“贵阳南明至毕节威宁，1吨，车长不限；北京门头沟至济宁鱼台，稻谷，30吨，13.5米；贵阳花溪至广西贵港，煤炭，180吨，9.6米至13米……”点开“货车帮”APP，看着不断更新的货源信息，大货车司机蒲杰迅速选择了离自己最近的一单。 跑物流10余年，自打用上“货车帮”后，蒲杰就再也没有为货源和空返发过愁。 如今，在货车帮的整合下，公路物流效率不断提高，成本却在降低。 深耕物流，痛点激发创业灵感 车货信息不匹配导致空驶率高、运输成本居高不下是公路物流行业痛点。打造公路物流信息整合平台、整合社会运输力量，具有广阔的市场前景。 在货车帮CEO唐天广眼中，货车帮创始人、董事长戴文建富有冒险精神，“是一位天生的创业者”。 2005年3月，戴文建离开原来的公司，进入物流领域。当时，戴文建接下了云南富宁至燕山的高速公路工程项目的钢材、水泥运输工作。 按照戴文建最初的构想，承运工作外包给社会运力，他只需垫资、保供，两年内即可轻松完成项目。 但现实情况并非戴文建想象中的那么乐观，绝大部分社会运输力量分散在个体户手里，组织化程度很低，淡季时司机愿意拉活，但一到旺季就一车难求，“即使加价，很多车主也不愿意去”。 而高速公路施工时的需求很大，“一个晚上就可能要几千吨水泥，不能拖供，否则耽误工期，但要让社会运力固定在这里，需要付出更高的代价，这会导致利润很低甚至亏本，我要解决运力平衡，只有购入自己的车辆”。对戴文建来说，自有车辆其实是捏在手里的一张牌，一旦运力不济，他就自己上。 两年多时间里，戴文建陆续购入60多辆货车，但他很快发现，有车的痛苦并不比没车的痛苦少。 这期间，高速公路工程因故停工3个月，几十辆车没事干，只好运输临时的社会物资。 一次意外经历让戴文建感到，必须想办法打通车与货之间的信息障碍。 当时，一辆货车载货由广西南宁前往四川乐山，交货后在乐山待了两天，仍没找到返程运输的货物，结果只能空车行驶200多公里到成都，再花两天好不容易找到货，却又需空车行驶170多公里跑到乐山市夹江县装货。来回折腾，致使开支增加了2500多元。 戴文建遇到的问题，在我国公路物流行业极为普遍。 为解决这一问题，戴文建尝试给车辆加装GPS装置，以加强车辆管理。戴文建还设想据此获得更多的运力资源。 说干就干。2008年6月，戴文建花费2000多万元送出去2万台GPS装置，试图通过GPS监控技术把高度分散的运力进行有效整合，形成一个运力资源共享平台，然后对接上游货主。 然而，管理者可以通过GPS装置对车辆进行追踪，但没法进行有效的沟通，基本无力调度那2万台车，社会上的司机也不愿共享运力。 虽未成功，但戴文建对中国公路物流的痛点有了深刻的认识，“车货信息不匹配导致空驶率高，运输成本居高不下”。 就在最困难的时候，戴文建认识了唐天广。唐天广是我国较早研究网络经济的人，并在互联网领域有过较为丰富的创业、工作经历，积累了丰富的经验。 通过深入交流，两人一致认为，打造公路物流信息整合平台、整合社会运输力量，具有广阔的市场前景。“司机和货主的信息都是高度碎片化的，但有强烈的沟通需求，而这种需求越频繁、越随机、越不标准化，平台的价值越高。”唐天广说。 但当时既没有能够普及的智能终端，移动网络也不够发达，不具备相应的发展环境，戴文建和唐天广的设想难以实现。 2009年，戴文建熬不下去了。为减少损失，他把硬件、软件技术都转让出去，团队也解散了，只保留少数核心成员。 紧追风口，成就物流龙头平台 受益于移动网络和终端的快速发展，戴文建决定再战一把。他们成立物流公司，推出两款软件，联通数据，业务由此得到快速发展，