我国航运业与造船业正经历周期性巨变，而融资租赁业正逢二次起步，以船舶为租赁物的租赁业务正遭遇众多问题，面临退出还是坚守的抉择。如何解决这些问题？如何能让两者相互适应、相互依托？
强周期行业特性
航运业和造船业是典型的强周期行业。过去五年，在国际金融危机的冲击下，干散货运输市场波罗的海综合运指数BDI 由2008年5 月20 日的最高点11783 点，跌落到2008 年12 月5 日的最低点663 点，2009 年11 月19 日又反弹至金融危机后的高点4661 点，2012 年9 月12 日再次跌至661点。航运业的大面积亏损已持续三年，运力严重过剩使得近期无法期望盈亏拐点的到来。受此影响，造船业也持续疲软，并不可避免地导致本行业的恶性争，很多船厂不得不面临倒闭的命运。
自2007 年银监会批准5 家金融机构设立金融租赁公司以来，融资租赁业务国内快速发展。根据商务部公布的数据，截至今年6 月底，全国共有各类融资租赁企业近400家，融资租赁合同余额达12800亿元，比上年底增加约3500 亿元，增长37.6%。融资租赁作为银行信贷、企业上市之外重要的融资手段，正逐步为企业所了解和接纳。企业可以通过融资租赁快速扩大生产规模、优化财务结构已经得到公认。
在全球经济持续低迷、国内GDP增速放缓的背景下，实体经济的疲软给融资租赁业的快速成长埋下隐患，特别是空、船舶、工程机械装备等行业的风险隐患，正波 及融资租赁业。融资租赁业可能从航空、船舶、机械装备这些拥有标准租赁物的行业，进一步向节能、节水、环保、医疗和教育等行业延伸。但脱离实体经济，忽视 租赁物，而一味高息放款、恶性同质化竞争的副产品，是不良债权占比激增。虽然租赁行业未来的市场成长空间巨大，但也要清醒认识强周期行业的特性，这对探讨 融资租赁对策尤为重要。
诸多问题不容回避
以船舶为租赁物的租赁业务，受航运和造船市场低迷影响，正面临诸多问题，主要表现为以下几个方面：
首先，租赁业务的收益门槛已与航运、造船行业的实体利润倒挂。从股价的历史曲线来看，航运业上市企业代表中国远洋，历史最高点在2007年10月25日，历史最低点在2012年9月5日，行业收益高峰在2007年中；造船业上市企业代表中国船舶，历史最高点在2007年10月11日，行业收益高峰区间介于2007年中到2008年中。而从某租赁公司航运租赁业务板块实际放款的租 赁项目平均收益率来看，航运、造船行业的收益高峰期，恰恰是租赁业务的收益最低期。
其次，航运、造船行业的长期低迷，导致租赁业务恐慌性退出。船舶营运所产生的现金流，是融资租赁的第一还款来源。目前，营运船舶的运费收入无力覆盖经营成本，航运公司多处于亏损经营的状态。为减缓资金断流，航运企业纷纷向租赁公司提出租金延期的请求。同时，新造船价格作为租赁船舶资产价值反映的重要标尺，自2008 年以来已大幅缩水40%至50%。据克拉克森预测，新造船价格仍有10%的下跌可能。
第三，融资租赁脱离估值而取决于还款能力。融资租赁方案的关键要素是融资金额（融资比例）和融资期限（还租方式）。在最近的一个行业周期内，航运、造船业景气时，主要依赖于船舶资产的价值评估；航运、造船业衰退时，主要依赖于航运的还款能力测算，判断依据点都侧重于融资租赁评审期间。
第四，租赁资产在航运、造船领域高度集中。以金融租赁公司为主，工银租赁和民生租赁占比超过50%。截至2011 年末，工银租赁的船舶数量约为160 艘，载重吨位300 万吨；民生租赁的船舶数量约为130 艘，载重吨位480 万吨。在业务模式多样化方面，民生租赁和工银租赁都相对领先。
航运、造船行业的融资租赁之所以呈现出这些特点，主要是由融资租赁业的本质及航运、造船行业的特性决定的。
融资租赁业属于金融服务业，从融资租赁的交易关系来看，