今年以来，在欧美经济持续恶化和中国宏观调控的双重压力下，航运业普遍面临生存困境。11月份中国制造业采购经理人指数跌至48%，是自2009年3月以来首次跌至荣枯分水线下方。上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数 12月16日收于853.61点，较年初已跌去24%。与此同时，船公司的现金流也出现严重缩水，截至9月底，中国远洋经营活动现金流量仅为-17.47亿元，同比大降119%；中海集运经营活动现金流量为-13.68亿元，同比下降130%。
然而，低迷的市况和捉襟见肘的流动资金却没有阻止大型船公司继续扩张的步伐。2月份，塞斯潘航运宣布将斥资20亿美元订造10艘1万TEU型船，希望在2013年交付。3月2日，马士基航运向韩国DSME 造船厂订购 10 艘1.8万 TEU “3E”级超大型船，预计在 2013 年至 2015 年间交付，并表示还有可能追加 20 艘此类船舶。3月23日，东方海外宣布将斥资10亿美元向三星重工订购6+4艘1.3万TEU型船，预计在2013年交付。6月15日，东方海皇宣布，将斥资15.4亿美元向现代三湖重工及大宇造船海洋订购12艘1.4万TEU超大型船，预计在2013年交付。8月17日，中海发展宣布，将斥资10亿元订造4艘4.5万吨级和1艘7.6万吨级散货船，此前中海发展已宣布订造4艘17万立方米LNG船。8月26日，招商轮船宣布，将斥资近30亿元订造10艘30万吨级VLCC，预计2014年前交付。10月28日，中海集运发布公告称，将斥资近70亿元订造8+4艘1万TEU型船，预计在2013年至2014年间交付。12月14日，有业内人士透露，长荣集团正考虑订购10+10艘1.4万TEU型船，已经进行了新造询单。
市场的质疑
航运市场因运力过剩而持续低迷，已成为了业内共识，各方都在为控制运力进行不懈的努力。但是，大型船公司背道而驰、频频逆市造船的行为使得这些努力几乎付之东流，这也引起了业内人士广泛的质疑。
“这简直就是一种自杀式行为！”一位业内人士表示，目前全球经济并没有想象中那么乐观，二次探底的可能非常大，全球贸易增长大幅放缓，而且在经济高涨时期订购的新船近几年集中交付，对运力构成了极大的挑战。如果这个时候建造那么多的船舶，会对市场造成毁灭性的冲击。这位业内人士认为，应该对这种扩张行为踩紧急刹车，集装箱航运企业特别是龙头企业应该充分看到运力过剩的现状，切实采取措施削减运力，抱团自救，才能够使集装箱航运业朝健康良性的方向长期发展下去。
即将卸任的香港船东会主席顾建纲前不久也警告称，全球航运业新船订单严重超标，船舶建造供过于求，或将导致史无前例的航运业危机。他指出，未来4年内建造新船的情况“前所未有”，将有超过2200艘海岬型船、巴拿马型干散货船、油轮和集装箱船于2015年前交付。
中远集团董事长魏家福在“国际海运（中国）年会2011”上表示，航运界运力已经严重过剩，业界要理性发展。他还强调，这个时候不能再造船，尤其造大型船舶，那是自毁长城。
“鳄鱼”的眼泪
“我们也是没办法啊。”面对业界的种种质疑，订造大船的大型船公司这样表示。
东方海外财务总监金柏坚表示，马士基年初买入10艘1.8万TEU特大型船，同时持有20艘同类型船的购买权，并推出“天天马士基”的日班轮策略，这已令集装箱航运市场的“游戏规则”改变，大批中型集装箱船将会变得“高不成、低不就”，找不到市场定位。“现在再不买船就没机会了，我们旗下的万箱大船必须在2014年以前投入运营，否则以中型船舶为主力的集装箱船队难以抗衡马士基订造的超大型船舶。”
“这是为未来竞争力做准备。”中海集运董秘叶宇芒也否认订造大船加剧了市场竞争。她表示，中海集运抛出新造船订单实属无奈之举，在干线船型升级的背景