根据工业和信息化部发布的数据，2011年1月—2月，我国新承接船舶订单量826万载重吨，同比增长44.3%；截止到2月底，手持船舶订单量19466万载重吨；我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的40.8%、63.4%和41.9%。
　　这组数字说明，中国已跻身世界造船大国之列，甚至占据部分竞争优势。但如何实现质的飞跃，做强中国造船业，仍然是摆在中国造船企业面前的一道难题。
　　最新的消息是，国际权威造船航运调研机构克拉克森和造船行业4月7日的数据显示，韩国造船行业2011年第一季度订单量为329.8582万载重吨，已经赶超中国的195.1146万载重吨的水平。同时，韩国造船行业承揽的新船舶数量达90艘，中国则为88艘，并且多为具有高附加价值的造船订单。
　　转移
　　造船业具有周期性，在经历了起起落落之后，造船业的泡沫被挤压，产业慢慢发生转移。也正是在2010年，中国造船业在新船建造合同、交货以及订单总规模方面，首度超越韩国跃居全球最大造船国。
　　根据外国媒体的统计，目前世界船舶建造订单吨位总和为3.563亿吨，中国造船厂占世界水上运输设备建造总量的69.4%，韩国仅占23%；而在新得到的造船合同规模方面，中国造船厂的新订单规模也居全球首位。
　　据了解，一般情况下，每年1月份的造船订单量大致反映当年订单趋势。但也有观点称，这是由于1月—2月中国主力船型散装船订购数量增加而发生的暂时性现象。
　　今年订单量的大增，与金融危机时撤单的低迷状态形成鲜明对比。2008 年9 月份以前的6 年时间里，世界造船业处于一轮上升繁荣阶段，全球新船订单量由2003 年的3500 万载重吨迅速增长到2008 年的25000 万载重吨；2008 年9 月以来，由于全球金融危机的影响，世界造船业进入了低迷期，2009 年全球新船订单量仅为1149 万载重吨，还不到2003 年的一半。
　　这次造船业的萧条加速了世界造船中心向中国转移的速度。对于这种转移，中国社会科学院研究员余斌称之为“自然地产业转移”。余斌认为，金融危机之后造船业的低迷加速了世界造船中心向中国转移的速度，有利于我国造船业扩大市场份额、提高国际竞争力，促使我国造船业真正变成造船大国。从三大造船指标世界占比来看，说明我国已成为造船大国，但目前我国船舶工业自主创新能力较弱、增长方式粗放等问题还比较突出，我国距离造船强国还有一定距离。
　　中国船舶（600150）工业经济研究中心主任曹友生说，目前全球船市主要是韩国、中国、日本格局，但在整体竞争水平和实力方面，中国造船业还有待加强。
　　中科院院士杨槱曾指出，中国造船业的现状依然主要靠低成本优势取得订单，配套设施大多依靠国外进口，这些设施的国内研制生产尚处于初级阶段。
转型
　　据IHS统计：2010年全球造船合同撤单量为579艘，合计2062万GT。其中，三大主要造船国撤单量分别是：韩国230艘、918万GT；中国172艘、689万GT；日本32艘117万GT。就船型分类，其中290艘为散货船，约占撤单总量的60%（合计1286万GT）；140艘为油轮，约占撤单总量的20%（合计441万GT）；11艘汽车运输船（合计51万GT）；52艘集装箱船（合计212万GT）；4艘LPG船（合计2万GT）。
　　从数据可以看出，在未来船舶市场，曾占主导地位的散货船可能不再是主流，而中小船型散货船可能是下一阶段市场需求重点；随着世界炼油能力增长和布局的改变，全球成品油船，特别是大型成品油船需求相对活跃；同时，集装箱船市场的发展下步也被看好，目前集装箱船新造船市场询价已趋于活跃。
　　而中国造船业相对擅长的恰恰是散货船。余斌认为，中国船舶从产品设计到制造技术水平仍相对落后，资源利用率偏低，离造船强国的目标还相距甚远。因此，中国船舶工业正在面临一个发展模式转型的过程