2010年,我国造船完工6560万载重吨,新接订单7523万载重吨,手持订单19590万载重吨,分别占世界市场的43%、54%、41%,均居世界第一。这意味着我国船舶工业在总量上已经超越韩国和日本,跃居世界第一。

这个意料中、迟早会诞生的“世界第一”并没有引起人们太大的兴奋。因为,一个尴尬的现实仍然摆在面前:尽管在总量和规模上已经是世界第一,但在科技水平和核心竞争力等方面,我国船舶业与发达国家还有不少差距,还不是造船强国。

今后5年,是我国船舶工业加快转型升级、实现由大变强的关键时期。船舶工业由大到强之路怎么走？突破口在哪里？



1.由大到强,这一步有多远？

“造船大国到造船强国,看上去一字之差,却有很长的一段路要走。”中船重工集团党组成员孙波说。

在船舶业三大指标中,最能显示未来走势的是新接订单量。我国去年新接订单占世界市场54%,超过一半,的确很“大”。

但仔细分析这54%的构成,就会发现还谈不上“强”。

2010年,随着国际金融危机影响减弱,国际航运市场反弹,散货航运效益提升,国际市场散货船需求量上升,新订单以散货船为主。技术含量和附加值相对低些的散货船恰是我国船舶企业的强项,因此我国企业新接订单占了优势。

过去几年的那轮“造船热”中,由于散货船是市场需求最大的船型,使得我国不少造船企业沉浸于眼前的繁荣,忽视了高技术船舶的研发。

相反,日韩等造船强国即便在金融危机期间,仍在坚持高端船舶品种的开发,并牢牢把握住了高技术船舶的市场订单。

此外,劳动生产率低、配套能力差、业务领域比较单一等问题,也是制约我国成为造船强国的关键因素。

这种大而不强的局面,对船舶业的可持续发展十分不利。

据船舶工业协会有关专家介绍,今年以来全球船舶市场需求出现较大变化。从船型看,集装箱船成交量持续上升,其中大型、超大型集装箱船的订造量增长更为迅猛;特种船、海洋工程装备的订造量大幅攀升。全球新船订单的争夺已经呈现出技术、品牌和质量的竞争。

此外,散货船运力严重过剩和航运市场持续低迷的双重打击,使散货船运费暴跌,多数船东出现亏损,导致散货船交付更加困难。

“未来,低附加值的船舶品种会不断受到市场变化的冲击,风险将进一步加大。而高附加值的船舶,需求会不断上升,价格稳定。”上述专家认为,改变目前过于依赖散货船订单“一支独大”的局面,全面推动船舶工业由大到强,已经迫在眉睫。



2.优化提升主流船型,进军“三高”船型

4月底,由沪东中华造船有限公司建造的首艘8888箱超大型集装箱船在上海正式命名。这艘被命名为“东方北京”的新船总长334米,超过了3个国际标准足球场的长度。首次采用了新型柴油电喷主机,进一步提高了船舶的自动化程度,并能在航行中大量节省能耗。这是迄今为止我国造船企业自行设计和建造、拥有完全自主知识产权的最大型集装箱船。

“我国要向造船强国目标奋进,不仅要"振兴"更要"调整"。”中国船舶工业协会副会长于世春指出,高技术、高附加值、节能环保型船舶已经逐渐成为船东首选,这正是我国调整的方向。

近年来,面对国际船市的大幅波动,我国两大船舶企业中国船舶重工集团公司(简称“中船重工”)和中国船舶工业集团公司(简称“中船集团”)仍然取得较好的经营业绩,造船完工量位居世界前列,新接订单逆势提升,与企业加大科技投入、不断开发新船型密不可分。

有关统计数据显示,中船重工近年累计承接18万吨好望角型散货船69艘, 30万吨超大型油船69艘。中船集团则向市场推出了7.6万—32万吨系列原油船,1400—8530箱集装箱船等一批具有自主知识产权的优良船型。同时,两大集团都已经具备了1.35万箱超大型集装箱船的设计建造能力,达到世界先进水平。

产品结构优化,一方面是散货船、油船、集装箱船这三大主流船型的优化提升,另一方面则是进军高端。“十二五”