在定位清晰的条件下实现国际化的接轨，加上中国内地的巨大市场，才能吸引航运服务业在上海的集聚，补足原有的短板，逐步形成国际航运中心。
　　上海走在建设国际航运中心的路上，进展如何？而在上海自贸区建设的大背景下，又该如何在建设国际航运中心方面发力？
　　五年前，国务院颁布了2009年第19号文件：“关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见”，上海乃至全国掀起了一场轰轰烈烈的国际航运中心建设热潮，从政府到民间，从码头前沿到高等学府，到处听到的都是国际航运中心这个字眼，或者“全球航运资源配置权”、“国际航运市场话语权”、“航运游戏规则制定者”等等。天津、青岛、广州、厦门等其他港口城市也仿效上海，要建设国际航运中心，各地纷纷成立航运交易所、信息中心、研究中心等机构。
　　上海在港口和集疏运体系的建设上确实花了大本钱，也取得了显著的成绩。据上海市交通港口局最新统计数据，上海港2013年货物吞吐量完成7.76亿吨，集装箱吞吐量完成3361.7万标准箱，全港货物吞吐量连创历史新高，集装箱吞吐量继续保持世界第一。从现代港口的要求看，上海原本并非一个天然良港，长江口航道的水深限制曾把上海压制在香港的喂给港地位，而洋山则是一个孤悬海外且没有防波堤的人工海港，长江沿线各省的货物由内河货船运抵长江口，必须在河港码头中转后再改用海船运往近在咫尺的洋山港，为此上海拟建至大洋山的公路铁路两用桥。
　　在这个问题上，江苏凭借巨大的工业实力和长江天然航道，以太仓为龙头，结合江阴、张家港和常熟，建立了苏州组合港，争抢货源的意图比较明显；而浙江则不仅拥有丰厚工业资源的腹地，而且凭借宁波北仑天然的港湾和优越的地理位置，结合对岸舟山港的天然遮蔽海区，具备大型散货船中转的优越条件，对上海港形成了巨大的竞争压力。
　　可见上海成为世界第一大港的地位来之不易。
　　成绩背后的滞后
　　在此，笔者要说的是，在硬环境取得的成绩背后，是软环境方面的滞后。
　　将近五年过去了，尽管媒体一直在宣传上海在港口及集疏运体系建设上取得的辉煌业绩，吞吐量确实也屡创新高，但关于国际航运中心的热度已经明显下降。
　　其实，吞吐量第一并不是国际航运中心的必要条件，而仅仅是港口综合实力的重要但非唯一的指标。从19号文件的内容看，上海国际航运中心概念应该包含两个不同层面的内涵：一是以整个世界航运市场为背景，以伦敦、新加坡等公认的航运中心为参照物，旨在争取更多全球航运话语权的国际航运中心功能建设，是一个无需依托港口、更加倚重人才集聚、制度和环境接轨、产品创新的软环境建设工程；二是以提高上海的港口综合实力为目标，在不断提高港口硬实力的同时，提升围绕港口和船舶的航运服务业水平和规模。
　　为什么轰轰烈烈喊了五年，只见到深水码头和纵横交错的道路、跨海大桥及高架桥，却不见那个传说中的具有全球航运资源配置能力的中心出现？
　　显然，航运中心不是政府能“建设”出来的，而是自然形成的，伦敦就是典型的例子。就像美食街一样，凡是自然形成的，生意就特别好。
　　当然也有例外，新加坡国际航运中心就是在政府引导和培育下，人工催生的一个新兴国际航运中心。
　　新加坡政府在引导和培育航运服务业、航运人才在新加坡的集聚上，确实采取了积极有为的政策。但是，新加坡政府并没有去成立各式各样的航运事业单位，更没有违反国际航运市场惯例去施行什么新制度，而是为各国航商创造出了一个低税、高效、公平、自由的经商环境，兼顾了中小企业和跨国公司的不同需要，吸引了各种层次的航商在新加坡集聚，航运交易随即