我国物流业成本高源于无序化竞争，物流资源分散，没有得到有效整合，信息不对称，很多货车往返途中空车返回，造成资源的浪费。特别是拉水果、蔬菜的货车，季节性明显，旺季忙不过来，淡季又吃不饱。接受中国经济时报记者采访的专家和业内人士呼吁，应从国家层面加强对物流行业的规范化管理，并建立起统一的信息平台，以及支撑全国乃至辐射世界的立体物流网络体系。
　　物流公司分类有待明确
　　北京中交车联科技服务有限公司总经理张彤认为，我国物流的认定门槛不明确，哪一类是物流公司，哪一类是货运，哪一类是代理，这个界定需要进一步明确。现在只要有几辆车就叫物流公司，把货运、仓库、第三方代理都统称为物流。而在欧美等发达国家，拥有几万辆运输车的公司也只叫运输公司。
　　“咱们现在做的其实不是物流，而是货运。包括仓储等都不是严格意义上的物流，仅仅是物流的实现手段。”在张彤看来，把货物从A运到B，如何管理整个过程，从中实现效率最大化、将成本降到最低，这才是物流企业真正应该做的事情。
　　他还从物流的起源对物流概念作了解释：物流的英文翻译起初叫后勤，是二战时期美军后方的一个后勤部，因为战争需要物资供应，因而出现对物资进行管理的物流。战争结束后，人们发现这些也可以应用到生产和生活当中，因而有了物流一说。
　　与时物流总经理王启垒也十分赞同张彤的说法。他认为，物流是一个大概念，细分起来有做快递的，有做仓储的，也有做运输的。
　　“从运输渠道来分，物流可分为海运、陆运、空运，有专门做铁路的、做航空的、做海运的物流公司。另外还有国内物流和国际物流。物流分类林林总总，但不管是哪类公司，都需要明确界定。”王启垒说。
　　王启垒认为，不管做哪类物流，都要有明确的定位。
　　整合各类资源迫在眉睫
　　由于我国物流系统化、综合化、兼容性不强，标准划分不明确，集约化程度不高，与相关产业关联不够，与制造业、电商、专业市场、批发、零售业、农业等没有形成密切的合作关系，这导致一方面很多物流货车空驶率高，搬运成本高；另一方面需要服务的对象又得不到相应的服务，造成资源的极大浪费。诸如，农产品烂在田头，电商及时性供应得不到满足等。
　　王启垒说，大部分往北京运水果的货车，回去的时候或是空车，或者半载，这极大地浪费了资源，应该有效地利用起来。
　　张彤认为，现在物流低小散的格局，在时效以及个性化服务方面还无法满足电子商务快速发展的需求。我国注册登记的物流企业大约为300万家，分散到五六百个城市，每个地方有五六千家。按这样计算，所有的物流企业中，平均一个企业有一至两辆车，这就说明有的企业连车辆都没有。这些低小散企业带来的就是行业的混乱，行业没有标准，风险比较大。
　　张彤举例说，上门服务的送货员脏兮兮的，满身汗味，再加上双方是陌生人，缺乏安全感，客户不敢让他进屋。还有，物流需要全国统一的网络，但是目前很少有企业真正能够做到，这样一来，商家的东西发往全国各地，时效性无法保证。特别是在双十一、中秋、春节等节假日，送货量很大，而物流服务人员不够，车装不下，结果耽误了送货时间，这体现出了供需的矛盾。虽然京东、凡客等电商自建物流，但自建物流以后由于亏损严重，又纷纷退出。
　　据张彤介绍，2011年，中国物流总费用达8.4万亿元。到了2012年增加到9.2万亿元，占GDP的18%。如此大的市场，需要上万家的企业来分。
　　张彤还以自己供职单位北京中交兴路供应链管理有限公司为例，说明建立物流信息平台的重要性。
　　他说，中交兴路供应链作为典型的第四方物流，去年投资了1亿多元，做了一个很大的信息定位平台和卫星连接，将全国车辆的信息都输入进