货代业市场份额不断上升

随着经济的发展，越来越多的企业将自己非核心业务活动转向由第三方管理，这已经成为一种发展趋势。航运业也不能避免这种趋势。许多证据表明，越来越多的货主（托运人）开始委托货运代理人（代理人）去处理他们的海洋运输需求，而不是直接与海运承运人（承运人）联系。

根据德鲁里的统计报告，货运代理在全球集装箱航运市场的份额已经从20年前的15%上升到现在的35%，而在空运领域，代理人的市场占有率已经超过95%。

在收入分配方面，货运代理在远洋运输中整箱货部分的收入份额从1997年的28%上升到了现在的34%，然而在拼箱货部分它却占到市场份额的74%。如果涉及需要整合更小、更复杂交易的特殊专业技能，那么代理人的份额就会更高。

货运代理的业务既包括由代理人管理托运人自己签署的承运合同中的集装箱，也包括那些通过货运代理提单的运输或无船承运人业务。

德鲁里的报告将代理人份额上升的原因归结为：寻找更明智和更具有资本效率的方式去运输货物比寻找承运人这类资产雄厚的服务提供商更加有利。尤其是在市场衰退期，当需要大幅削减成本时，通过外包业务可以轻松地减少企业的各项日常管理费用。

不同的贸易航线，代理人所占的市场份额有很大的不同。据德鲁里报告评估，代理人控制了跨太平洋集装箱运量的38%、亚欧间贸易的50%多。该评估受到其他数据来源的支持。比如Datamyne的数据显示，在美国的海上集装箱进口方面，无船承运人业务的份额达到了31%。

德鲁里报告将这种差异的原因归结为：首先，代理业务始于欧洲，并且如今大部分全球顶级代理人也都来自欧洲。其次，在美国，有一种习惯上的倾向，即使再少的集装箱量也会委托承运人进行操作。最后，相对于其他一些欠发达的贸易线路，如那些没有很多代理人去关注的进出非洲的贸易航线，欧洲航线要求更多的增殖服务。尽管如此，南美这样的发展中国家的代理人市场份额也在不断上升。

市场渗透根本原因

代理人在海运供应链中扮演的角色是很复杂的，代理人既是承运人的竞争对手，又是他们的客户。代理人向班轮运输的客户出售他们的服务，同时也在批发的基础上获取自己的利益。

代理人还出售各种有关物流方面的服务，包括多种运输方式的选择及增值服务，这使得他们尤其能够吸引那些正在寻找多种服务选择的托运人。

如今，货运代理行业在规模和复杂度方面的差异比以往任何时候都要大。许多代理人能够提供更加复杂的供应链解决方法，包括整合多种运输方式，以及通过通用技术平台整合仓储运营，满足了许多企业的物流需求。

一般来讲，是否进行外包，取决于内部成本和外部成本的比较，以及对将固定成本转成变动成本后的评估。然而，外包业务有许多不同的等级，每一等级都代表着走向一体化和依靠代理人服务的不同步伐。

展望未来，代理人的市场份额预期还将进一步增加。代理人能够为托运人提供许多急需的支持性服务，能够更好地与货主意见达成一致，并比承运人更灵活，承运人正在精神上退化至被商品、运量和运力所驱使。而这并不是托运人想要的。比如去年承运人为削减成本而将客户服务功能集中化的行为加剧了这种退化。事实上，一些承运人正以牺牲客户的支持为代价，不再关注他们的运营活动，而将管理托运人需求的责任转移给了能快速渗透、反应迅速的代理人。

像地中海航运这样成功的承运人，它们只提供一种非常基本的服务，而且并不担心今后的市场。这种不愿涉足货运代理的承运人将在供应链更加复杂的大趋势下失去机会。

另外一些公司则已看到机会，通过兼并重组来发展自己的代理业务。例如，日本邮船和东方海皇都已经分别建立起日本邮船物流和美集物流这样的物流部，而马士基集团也将其代理部分重组为丹马士物流。这些部门的业务很大程度上与