沿海、内河货物运输诉讼时效研究
倪学伟[ 广州海事法院法官。]

　　[内容提要] 由于水运法律制度的“三轨”制，我国海事审判所涉及的诉讼时效制度，既存在《海商法》下的严格规定，又存在《民法通则》下的宽松体制。而沿海、内河货物运输所涉及的诉讼时效，迄今为止并无统一的法律规定，最高法院零星的司法解释或个案答复，因时间跨度大、认识局限等原因，难免不合时宜甚至矛盾冲突。本文从沿海、内河货物运输诉讼时效的现状及统一和修订的必要性出发，着眼于国际海运法律发展的长远趋势，在充分考虑我国水运法律体系内部和谐与协调的基础上，全面分析研究了该诉讼时效制度所涉及的主体、期间、中断、延长、诉因以及水运法律特有的追偿时效等问题，提出了对海事审判具有理论意义的意见。
　　　[关键词] 诉讼时效；沿海、内河货物运输；海商法；追偿时效


　　一、沿海、内河货物运输诉讼时效的现状及统一与修订之必要性
　　　对于水上货物运输的法律规定，我国实际上是实行的“三轨”制，即国际海上货物运输完全适用《海商法》的规定，沿海货物运输除不适用《海商法》第四章的规定外，其他方面适用《海商法》，内河货物运输则完全不适用《海商法》，而按《合同法》、《民法通则》等的规定处理。
　　　国际海上货物运输是跨国越境的运输，对其识别并不存在困难，而何为沿海及内河货物运输，有时则并非一目了然，如一艘内河船将货物从重庆港运输至上海港，是属于内河运输抑或沿海运输，就颇有探讨的空间，而不同的定性，就会导致法律适用的不同，最终的处理结果可能相去甚远。我们主张，识别的标准是船舶的航区规定以及实际航行的水域：如果船舶适航证书上记载的航线为内河及港澳航线，且实际从事了广东、广西内河到香港、澳门的货物运输，则为国际海上货物运输，应按照有关国际海上货物运输的法律处理；[ 参见司玉琢著：《海商法专论》，中国人民大学出版社2007年1月版，第23页。]若适航证书记载的航线为内河及沿海A航区或B航区，实际从事内河及沿海货物运输的，按沿海货物运输的规定处理；如适航证书记载的航线仅为内河，且实际仅从事内河货物运输的，以内河货物运输认定。
　　　如前所述，我国水上货物运输法律制度，并非“双轨”制，而是“三轨”制，沿海与内河的货物运输所适用的法律并不完全相同，理论上讲，内河货物运输根本不适用《海商法》的规定。譬如，从四川宜宾港到重庆港的水路货物运输合同纠纷，合乎逻辑的结论应该是，内河货物运输的诉讼时效，应按照《民法通则》的规定处理，如时效期间为二年，时效起算采用主观标准，即“知道或应当知道权利被侵害时”起算，时效中断的规定较为宽松，提起诉讼、当事人一方提出要求或同意履行义务而中断时效。
　　　倘若如此处理，则水上运输的法律规定更是七零八落、混乱不堪。
　　　我们认为，将沿海、内河货物运输案件的诉讼时效制度统一起来，是适当且可行的，理由是：第一，《最高人民法院关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》[法释（2001）18号]，已经将沿海、内河货物运输的诉讼时效问题作了统一，经过长达10年的适用，无论是审判实务界，还是运输航运领域，对沿海、内河货物运输诉讼时效的这种统一做法已经认同，从法律的连续性上考虑，不应轻率地作出变动。第二、从国际层面上看，水上运输法律已经开始了从倾向于保护承运人向公平保护各方当事人方向的转变，如《鹿特丹规则》，然而，这一转变过程是渐进且长期的，不会一蹴而就，因此，国际水上运输法律总体现状仍然是倾向于保护承运人利益的，我国在经济加速发展时期，水运法律方面的规定仍应贯彻落实“效率优先，兼顾公平