英国法院近期在The BBC Greenland [2011] EWHC 3106 (Comm)案中讨论了运输货物是否是甲板货。
　　【案情】2009年9月16日，发货人和承运人签订了货物运输合同：发货人有23个水处理砂滤罐要从意大利运输到美国。分两次装运，一次13个，一次10个。在谈判电文里，发货人允许承运人将砂滤罐装运在甲板上，而实际上砂滤罐也是装在甲板上运输的。第一批砂滤罐顺利运抵目的地，而第二批却在运输途中，一个丢失，一个损坏。
　　【争议焦点】承运人在美国法院提出一个申请，要求法院宣告（declaration）其没有责任，或者即使有责任，也可以根据美国1936年海上货物运输法限制责任：每个砂滤罐只赔偿500美元。收货人（本案原告）随后在英国高等法院申请了禁令（anti-suit injunction），以承运人违反了提单伦敦仲裁条款为由要求美国法院驳回承运人的申请。承运人（本案被告）在英国高等法院答辩曰英国法院没有管辖权，要求撤销（set aside）禁令。
　　提单中有关管辖权的条款：
　　提单第3条：除另有规定外，如果装货港强制适用海牙规则，则海牙规则适用；如果海牙规则不适用，则卸货港国家相关法律强制适用。但是，如果海牙维斯比规则强制使用，则相关并入海牙维斯比规则的法律优先适用。
　　提单第4条：除另有规定外，提单下任何争议应该提交伦敦仲裁，英国法适用。
　　提单特殊条款：如果美国1936年海上货物运输法适用，则美国法院对提单下任何争议都拥有专属管辖权。
　　综上，解决管辖权之争的关键，就是判定海牙维斯比规则是否强制使用。如果其强制使用，则美国法院对案件就没有专属管辖权，争议就必须先提交伦敦仲裁。而判定海牙维斯比规则是否强制使用的关键，就是判定本案中的货物是否是“甲板货”。如果货物是甲板货，则根据海牙维斯比规则第1条c项，海牙维斯比规则就不能适用了。反之，海牙维斯比规则适用（因为本案出发国意大利是海牙维斯比规则的签约国，根据第10条，规则强制使用）。
　　【辩论】判定货物是否是海牙维斯比规则所不适用的甲板货，即货物在甲板上运输的情况记载在了提单中，且货物实际上也是装载在甲板上运输的。（cargo which by the contract of carriage is stated as being carried on deck and is so carried)。本案中，货物装载在甲板上的事实没有争议，关键争议点是提单中是否也清楚记载了货物甲板装运的事实。如果提单中有一个条款允许承运人将货物装运在甲板上，这个条款并不能构成规则所要求的“记载”。
　　在提单正面的批注栏中，船长写到：
　　a. All cargo loaded from open storage area
　　b. All cargo carried on deck at shipper's/charterer's/receiver's risk as to perils inherent in such carriage...
　　 原告和被告发生争议之处是批注b。
　　承运人律师认为：为便于理解，批注b中应该加入一个系动词is，使这个批注成为All cargo [is] carried on deck at shipper's/charterer's/receiver's risk as to perils inherent in such carriage...把这个批注理解为一个“允许承运人在甲板上装运货物”的条款是没有意义的，因为在之前的谈判电文中，承运人已经被授权了。
　　货方律师认为：批注b中确实应该加入一个系动词is，不过这个is的位置应该是：All cargo carried on deck [is] at shipper's/charterer's/receiver's risk as to perils inherent in such carriage...这本质上还是一个授权条款。这个条款不是之前谈判电文授权的一个简单重复，而是一个免责条款。
　　【判决】Andrew Smith大法官支持了承运人律师的理由，他认为：第一，该批注系船长批注，用以说明货物运输方式的事实。批注栏这个位置不是一个免责条