为正确审理船舶油污损害赔偿纠纷案件，依照有关法律法规以及我国缔结或者参加的国际条约，结合审判实践，最高人民法院今天公布了《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》，自今年7月1日起施行。为帮助广大办案人员和社会公众正确理解《规定》的精神和内容，最高人民法院民四庭负责人就相关问题接受了记者的采访。 
    问：《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》将于2011年7月1日实施。请问该司法解释的起草背景是什么？ 
    答：自党的十七大提出建设生态文明的目标以来，最高人民法院不断积极探索加强环境资源司法保护的有效途径和方法，近年来针对水资源污染的严峻形势，重点开展了水资源司法保护专项工作，包括加强相关案件的审判力度和审判指导、探索建立跨行政区域水资源司法保护机制、完善与环保、海洋等行政执法相协调配合机制、研究推动建立环境公益诉讼制度等。去年“深能1号”轮在澳大利亚大堡礁搁浅漏油、美国墨西哥湾钻井平台漏油事故、大连港油罐爆炸泄漏油等重大海洋污染事故相继发生，使得全社会格外关注海洋环境，最高人民法院相应加快了海洋环境司法保护工作步伐。 
    随着经济的快速发展，能源需求不断增加，我国已成为仅次于美国的世界第二大石油消耗国。自2008年起年进口石油逾2亿吨，2010年中国进口石油达2.39亿吨，目前我国石油对外依存度已超过50%。我国石油进口数量将会呈现逐年上升的趋势，进口石油90％以上是通过海运方式完成的，油污事故频发，海洋环境受到威胁，急需加大预防和保护力度。据统计，1988年到1997年10年间，在我国海域共发生了溢油事故1856起，平均每年186起，其中溢油50吨以上的事故74起，溢油量达3.7万吨；1998年到2008年10年间，虽然海事管理机构采取了严格的防控措施，但我国沿海仍发生了718起船舶溢油事故，溢油总量达11749吨，平均每年发生事故71.8起，其中溢油50吨以上的事故34起，溢油量达10327吨。近10年来，全国海事法院受理船舶污染损害赔偿一审案件300余件，案件诉讼标的总金额约30亿元人民币，受案逐年增多，且国际和国内影响大。虽然我国尚未发生灾难性船舶溢油事故，但从潜在的风险来看，我国海域内发生大规模船舶油污事故的潜在可能性仍较大，我们必须完善制度，加强应对。 
    我国先后于1980年1月30日加入1969年《国际油污损害民事责任公约》，于1999年1月5日加入《修正1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书》（经修订后的公约称为《1992年国际油污损害民事责任公约》，简称《油污公约》，于2000年1月5日对我国生效），于2008年12月9日加入《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（简称《燃油公约》，于2009年3月9日对我国生效）。我国目前存在国际条约与《海洋环境保护法》、《海商法》、《海事诉讼特别程序法》、《防治船舶污染海域管理条例》等诸多国内法并存的局面，法律适用不规范、不统一的情况逐步突显，同时还存在法律规定空白的情况，司法实践急需解决其中的问题。 
    船舶油污损害赔偿法律制度不同于一般的侵权损害赔偿法律制度，其制度构成包括三个层面。一是由船舶油污事故的责任人承担，原则上由泄漏油船舶所有人承担；二是实行船舶油污责任强制保险或者财务保证制度，由船舶所有人的油污责任保险人或者财务保证人承担；三是由国家法律和行政法规强制规定接收海运持久性油类货物的货物所有人或者代理人按照接受油类的吨数和规定费率摊款，建立货油基金予以补充赔偿。目前，由于我国已于2010年3月建立了船舶油污责任强制保险制度；货油基金制度正在国务院审核批准，不久即可颁布，由财政部、交通运输部监管货油基金，起草制定船舶油污司法解释的条件已基本具备。为解决