2016年1月初，神盾快运的倒闭，正式拉开了货运APP死亡的序幕。从2011年团购网站的百团大战，到2014年开始的O2O项目年度死亡名单，百分之一甚至千分之一的存活率，成为每一个互联网企业从成立之初就逃脱不了的命运。2016年初的货运APP企业，无疑已经站在了生死攸关的节点，何去何从，更应该静下心来，看清趋势和行业实情，方能成为行业中胜出的百分之一。
　　货运APP到底值不值得做？ 　
　　之所以在行业火爆之后还在反思这个问题，是因为2015年初，所有人对行业市场份额的估计，都在万亿级别，全国司机数量也有3000万。然而当所有企业经过一年运营，会员数突破百万之后，平台上并未出现供需两旺的设想，反而是用户活跃度大大低于一般APP的级别。由此专属物流行业的问题也显现出来。
　　关于行业痛点的理解，到今日仍旧有许多需要思考的地方。物流业的老生常谈：“2014年我国社会物流总费用10.6万亿元，我国运输行业存在大量空驶、迂回等问题”，这是万亿市场的来历。然而在此却有一个问题，在如今物流业运力过剩的情况下，即使将所有车辆及货源信息全部集中在平台上，又能多大程度能解决空驶问题？ 　
　　物流业一直以来属于熟人交易，某物流资深人士，曾用冰山类比车货匹配：露出水面的，是大家看得见的，车货在市场上的陌生匹配，有蜂拥的人群、公开的信息展示；在水下的，是大家看不见的但极其庞大的运力供应链的熟关系，由一个个私密的电话、默契而简练的沟通构成。他认为，露出水面的陌生匹配部分，仅仅是冰山很小的一部分，而且会越来越小。物流行业当前处于运力过剩阶段，好的大型货源，由第三方提供可信又熟悉的运输业务，再加上其中盘根错节的复杂社会关系，要想说服货主将信息放到货运APP上，还有很长的一段路要走。由此看来，创业初期对行业痛点的估计，有过于乐观的。
　　货运APP面临的问题
　　推广中过于侧重车源，本末倒置。纵观国内200多家货运APP，大多数业务核心主要是车货匹配。同时也投入大量的资本及人力来拉拢司机端。货主端则因为各种客观原因，难以拉到优质客户。由此导致的供需双方严重失衡，就会进入到客户流失的恶性循环。对于众多货运APP企业，因为之前的互联网经验，把抢用户抢流量作为第一要素，然而却颠倒了供需双方的位置。对于各种用户抢夺而言，如果只抢夺了供方，把真正付费的需方冷落一旁，就永远无法盘活自己的业务。
　　关于使用频率问题，神盾快运的CEO对行业的思考中提过，同城货运是个频率较低的市场。对于城际货运而言，如果抛去熟人交易、大型企业，也会成为一个低频事件。针对频率而言，笔者认为关键在于熟人交易的原因。还是那个冰山模型，如果货运APP只能做露出水面的部分，那么车货匹配，也的确是一个低频事件了。
　　行业信任缺失和标准化低，是物流行业给到创业者的行业难题。实体物流时就常有司机被放鸽子，或者货主因为套牌车货物丢失的现象。物流行业长期以来“散、小、乱、差”现象，导致货主宁可找熟人发车，也不会轻易把货物交给报价更低的陌生司机。其中结账方式、运费价格上的不统一，再加上装车卸货等环节，导致城际货运APP一直没有出现真正意义上的运单，各平台的作用，仍旧停留在提供信息上，闭环的实现，也仅仅是一个多余出来的抢单、评价功能。由此带来平台在交易环节介入较少，无法为交易双方提供更多信誉保障的问题。
　　同质化严重和盈利模式不清晰一直是困扰O2O行业的两个难题，货运APP也同样未能逃离。在互联网如此发达的今天，货运APP的行业壁垒，就现行模式和业务而言，在代码层面暂时无壁垒而言，所以众多货运APP只能凭借运营取胜。可惜到时至今日，无论是同城还是城际货运，在业务和运营方面，并未见到新奇