万联导读：在2015年6月29日举办的“第十届中国仓储业大会”上，中国仓储协会发布了《中国仓储业蓝皮书（2015）》。《蓝皮书》是由中国仓储协会组织编撰的年度行业报告，自2007年起已连续出版9年。该书力求全面反映我国每年仓储行业的发展动态，对于引导各类仓库设施的规划建设，促进现代仓储业与各类物流配送中心的健康发展起到积极作用，已成为业内人士必备的权威读物。今年的《蓝皮书》共8个篇章、25万字。本次万联网经过中国仓储协会的同意，展示部分章节，欢迎阅读（联系方式见文章下方）
　　以下是《蓝皮书》中试读章节之一“中国城市共同配送公共信息服务平台”
　　 
　　“中国物流官网”是在商务部开展城市共同配送试点工作的背景下，由中国仓储协会与唐山唐联电子商务有限公司合作建设的全国物流信息平台。“中国物流官网”以城市为节点，标准化为纽带，利益共享为保障，形成根植各地、凸显城市特点的公共云台，聚集各城市物流信息数据，以市场化手段完成全国各地物流资源的跨区域对接，从而实现城市平台互联互通和城际共同配送。它对于现阶段促进我国物流产业发展具有十分重要的现实意义和深远影响。
　　一、“中国物流官网”的建设背景
　　长期以来，我国社会物流成本偏高，严重制约了经济发展质量的提升。有数据显示，2015年一季度我国社会物流总费用占GDP比重为16.6%，虽然较前些年有所降低，但仍远高于发达国家水平。此外，发达国家的物流成本平均占成品最终成本的10%至15%，而中国制造商的此项比重可高达30%至40%。这表明，无论从物流费用占GDP比例，还是从物流成本占成品成本比例看，我国物流成本都处于较高区间。
　　导致这一现状的因素众多、原因较为复杂，物流产业社会化、组织化程度偏低，物流运输效率低下是其中的重要因素。
　　（一）运输成本偏高
　　我国铁路的人均里程不足5.5厘米，却以世界6%的营业里程，完成世界23%的运量，铁路货运目前大体只能满足60%的需求。此外，部分项目建设没有考虑各种运输形式接驳的合理性，使得相对经济的海铁联运方式无法应用。由此导致我国公路货运量占货物运输总量的近80%，公路货运周转量则占运输周转量的近40%。以公路为主的运输方式结构短期内难以改变。
　　与此同时，我国公路运输效率也较为低下。我国现有约1110万辆载重汽车，经营主体超过720万家，只有一台车的个体运输户占公路运输市场份额的40%，排名前20位的公路运输型企业所占市场份额不到2%。相比之下，美国前五家公路运输型企业所占市场份额就达到了60%。
　　运营主体小而多导致市场竞争激烈，人为的信息封锁导致供求信息无法有效、充分地对接，进而导致效率低下。目前我国车辆空驶率在40%以上，而发达国家一般都在10%左右甚至更低。特别是城市内物流配送，由于配送商品种类繁多、地点分散，难以有效整合并实现共同配送，导致“最后一公里”问题突出，商品在最后一段配送路程上的物流成本急剧攀升。
　　（二）保管成本偏高
　　我国物流产业社会化、组织化程度偏低，同样表现在仓储环节上。目前我国各类生产型、商贸型企业的物流管理仍有很大一部分为自营自管，供应链外包比例相对偏低。其中，超市、便利店等连锁商业的统一配送率在60%左右，西北欠发达地区更低；各类百货商店基本为自营自管；网络零售业由于近年来快递业的迅猛发展，社会化配送率约为60%，但集中仓储只占到5%，基本仍停留在自营自管水平；社会上各类批发市场的仓储基本都是分散出租形式，没有集中管理；生产加工类企业的仓储管理外包比例较高，约为60%；零担货运市场的统一配送率也只有60%左右。
　　分散无序的仓储导致多种后果。一是多环节