我国正在发挥沿海港口的地理优势，开展海铁联运等多种运输方式，和一带一路沿线国家共同建设通畅高效的运输大通道。海陆联运枢纽是位于海陆交汇处，具有陆路及海路等两种以上运输方式，国际港口、高速公路、铁路、干线公路、航空港等交通设施完善，可为国内沿海与中西部、中国与东盟及中西亚等沿路沿线国家与地区提供旅客与货物通过、到发、换乘与换装以及运载工具技术作业服务，是沿路沿线城市之间交通的衔接处和人货集散的枢纽。具体来说：
1.向现代港口物流转型。
目前，伴随现代港口物流的发展，人们已不再把港口单纯看作是一个货物中转、搬运和运输的场所，而是在现代物流理念的指导下，整合社会中的物流资源，使港口成为集储存、流通加工、分拨配送为一体的枢纽设施，并能够提供公路、铁路、水路、航空一体化的运输服务。这就需要政府对资源进行统一规划，综合治理。对港口内外的土地、交通工具和其他基础设施统一开发。
有效利用政府间贷款和国际金融组织的贷款，建设港口和工业园区，实施高效、安全、便捷的船务运输管理。要积极吸引民间资本投入，完善码头、堆场、道路、环保、支持保障系统等港口配套设施。需要鼓励、推动企业自主经营，发挥企业自营优势。需要持续借鉴中国香港、新加坡、鹿特丹等港口的发展模式与经验。如对保税仓库和货物分拨中心进行储运和再加工，提高货物的附加值；在扩大物流中心规模的同时，着重提高专业化程度，除满足配送、仓储等基础服务外，增设卡/纸板包、入库管理、吊运物资、公证验货、管理部门现场办公等增值服务；将原本分散的码头运输、储存、装卸、搬运、包装等物流作业环节进行集中处理，转变为“一条龙”服务，充分发挥聚合资源的整体竞争优势。
2.规范多式联运市场。
面对分散无序的多式联运市场，我国需要进一步规范现有运输代理业。第一，船公司、铁路、公路、港口等相关部门共同协商，成立经济联合体多式联运经营人，借助各自优势，有效配置各方资源，形成规模效应，实现资源的高效运作。第二，作为联运的重要承接人与参与者，多式联运经营人的业务素质将直接影响联运工作的成败。因此，政府、教育机构、企业等各方主体都需要积极扶持和大力培养专业的多式联运经营人员，促进多式联运的健康发展。通过铁路、公路、水路、空运等多种运输路线的有效对接，实现海路联运驱动效益。第三，对目前的多式联运管理制度进行有效变革，完善综合交通管理体制，避免出现多部门管理，权责不清的情况，简化联运手续，真正做到各运输方式之间的无缝衔接。
3.继续完善海陆交通网。
第一，改革铁路政企不分的计划管理体制，实现运营方式的路网分离。深化港航企业与铁路部门之间的合作，港口企业主动参与集装箱铁路场站建设，以资本为纽带，共同发展海铁联运枢纽；提高航运和铁路运输的无缝换装作业效率；发挥铁路联运和内河联运的巨大潜力，逐步完善多通道、多选择方式的海陆联运网络。
第二，继续扩大新亚欧大陆桥覆盖范围。新亚欧大陆桥东起我国的连云港，途经陇海铁路、兰新铁路、北疆铁路，到达中亚、西亚直至欧洲。但目前，新亚欧大陆桥尚未完全覆盖我国沿海经济最为发达的长江三角洲地区和珠江三角洲地区。因此，新一轮的大陆桥支线建设势在必行。
第三，不断完善全球航线网络。增设新的航线，如增加东盟国家港口的航线。建设邮轮码头，积极吸引国际大型邮轮停靠，建立“海上丝绸之路”旅游圈。加快推进“海上驿站”的规划与建设，为“海上丝绸之路”提供安全通道。
4.加快先进信息技术在海陆联运中的应用。
第一，借助现有的信息资源，运用互联网络和电子数据交换（EDI）技术为客户提供信息服务。如货物的跟踪与动态查询、货物交接