早上8点的杭州，窗外还是蒙蒙的江南细雨，位于萧山经济技术开发区传化杭州公路港交易大厅里已经人声鼎沸，一进门就看到一条狭长的由带着编号的交易柜台组成的走道，每个交易柜台就是一家货运公司，柜台前的显示屏上滚动着最新的货源信息。 　　
　　交易大厅里人头攒动，司机们边走边抬头认真看着显示屏上的货源吨位以及目的地信息，穿过这条狭长的走道，是一个开阔的大厅，大厅中间有一个被人群围得水泄不通的圆桌，司机和货主们正在激烈地询价、记录，低头看着手机App忙着抢单，一群穿着橘红色T恤衫的“易配货”工作人员正紧张地盯着电脑屏幕忙碌着……放眼望去，这情景恍若位于美国纽约的华尔街股票交易所。 　　
　　“我们当时确实参考了华尔街的交易模式。”传化集团董事长徐冠巨对记者表示。在传化集团总部公路港全网指挥中心，工作人员正盯着墙上的实时显示屏：日信息成交量为53，825单，这个数字的过去的一分钟里又增加了几单。除了交易大厅，公路港的其他部分还包括停车场、仓库、司机旅馆、供车辆维护的加油站、汽车维修中心等设施。 　　
　　在没有公路信息港的时候，卡车司机把货送到目的地之后会在附近的停车场附近等着，而那些有“企业关系”的“信息黄牛”们就把货源信息写在一块小黑板上，司机们看到小黑板上的发货信息再打电话问，以核实这些信息的准确性和时效性。由于黄牛们的货源信息有限，司机们就蹲在附近打牌，等着小黑板上合适的货运信息出现。 　　
　　“中国的公路物流运输是个信息孤岛，落后发达国家至少20年。”传化物流集团副总裁沈健康对记者说。中国建设了10多万公里高速公路，300多万公里等级公路，投资总额超过百亿元，但公路运输空载率却高达40%。 　　
　　中国卡车日行里程平均300公里，只有欧美的1/3，平均下来相当于每个中国卡车司机每天只跑不到3个小时。但中国公路运输占整个中国物流运输的比例高达77%，由于公路枢纽共享平台和物流信息系统的缺失，整个公路物流运行效率低下。 　　
　　中国物流成本占物价比例达到40%，高于欧美2倍，物流费用占GDP16.6%，高于欧美2倍。交通部副部长洪善祥此前曾对媒体表示，如果中国物流成本降低1至2个百分点，将带来大约2000亿元的社会效益。 　　
　　创立于1986年的浙江传化集团本来是一家做化工起家的公司，但和其他中国制造企业一样，这家民营企业过去15年来一直深受运输这个环节的困扰。徐冠巨对记者回忆称，传化早年创业时，发现生产资料和产品的运输是个棘手的难题。当时社会上的车辆太少了，是稀缺资源。“那个年代，开拖拉机的司机连找对象都比别人好找。”他说。 　　
　　传化曾在1995年成立过自己的运输队，但自己养车队成本太高，由于信息缺失，闲置的时候很难找到其他货源。而忙的时候，自己的车队也不够用，于是传化就解散了运输队去社会上找车辆，有一次有一批产品要运出去，结果谈了十多辆车也谈不拢。后来来了十多家“黄牛”公司，就是现在所谓的物流公司来帮传化找车送货，结果有一次，有个司机半路把传化的一批纺织助剂给卖了，这批货当时价值8万多块钱，损失很大。 　　
　　“我们这才发现公路运输这个领域太乱了。”徐冠巨说，自己搞运输不行，找别人也不行。从那时开始，徐冠巨开始想办法解决中国公路物流运输的信息难题。他还去美国、日本和欧洲很多国家去考察西方国家的公路物流解决方案。 　　
　　以美国罗宾逊为代表的第四方物流平台引起了徐冠巨的注意。罗宾逊是美国第一大公路运输企业，在1905年创立后的漫长过程中，罗宾逊在美国物流市场只是从事农产品以及水果蔬菜保鲜运输服务。1997年开始，罗