物流承载着商品和物资的实体流通，是经济运行的“驿站”和“车轮”。自发生国际金融危机以来的五年，国内各界对物流问题的关切度空前提高。2009年初，国务院发布了首个《物流业调整振兴规划》，提出建设“九大工程”；之后，又于2011年颁布了促进物流业发展的“国九条”，并于同年将物流业纳入“营改增”试点范围。四年多来，从中央到地方各级政府支持物流业发展的政策措施密集出台，为改革开放三十多年来所仅见。与舆论宣传和政策优化相呼应，业界的物流现代化建设也掀起“热潮”，其中最热的两个看点，当属物流的信息化和电商们大建物流平台。 
　　进入2013年，几篇来自中央政府部门关于物流问题的研究报告，引起了国务院领导的高度重视。汪洋副总理除对报告予以肯定性的批示外，还专门召开了部分城市物流工作市长座谈会，对中国物流业发展的成绩和问题、面临的形势和亟需抓好的工作，作了论述和部署。
　　有专家指出，从数量规模看，我国物流的许多货运能力指标已位居世界前列，有力支撑起了庞大的国民经济规模，但是物流的效率效益指标却在主要经济体中“敬陪末座”。例如物流费用占GDP的比重已经多年在18%上下徘徊，比世界平均值高出6.5个百分点，比美国、日本、德国平均高出9.5个百分点，即使比印度、巴西等国家也高出6个百分点。从商务部的研究报告看，造成我国物流成本居高不下的原因相当复杂，既有前两年揭示较多的体制性成本高、组织化、标准化程度低、技术水平落后、基础设施和政策支持不足等因素，也有一些新揭示的因素。例如，中国的生产布局不够合理，加之幅员辽阔，导致煤炭等许多大宗商品长距离运输，货物周转量和物流费用不合理的增大；国内各种运输方式衔接性差，网络化程度低，而效率高、综合成本低的多式联运发展缓慢，海铁联运占比仅为2.6%，而美国为40%、印度也为25%；中国物流费用中非生产性的管理费用过多，在物流总费用中的占比竟是美国的近三倍；我国经济运行节奏缓慢，增大了商品在流通领域停留的时间，这些也会加大仓储保管等物流成本。此外，效率高、成本低的第三方物流比重过低，物流服务信息平台不发达，导致“有车找不到货，有货找不到车”的现象十分普遍。中国第三方物流占物流市场的比重不足25%，而日本、欧洲和美国均超过70%；全国许多省市货运汽车回程返空现象相当严重，上海市为37%，是欧美平均水平的3倍，广东省每年由于货运汽车空驶造成的浪费相当于370亿元人民币(6.0624,0.0018,0.03%)。
　　然而，有专家指出，令中国物流成本畸高最大的影响因素恐怕还在于产业结构。由于正处在工业化的中后期，我国不仅工业在经济总量中占比高，而且近年来需大量运输原料的重化工业规模日益增大，加上产品附加值低，从而导致物流费用占GDP的比重在此阶段内很难有实质性的下降。以下几组数据足以支撑这一判断：(1)2012年，中国工业品物流额占社会物流总额高达91.4%，而工业增加值占GDP的比重仅为46.8%，这意味着只占社会物流总额8.6%农业和服务业却贡献了53.2%的GDP，换句话说，创造一个单位的GDP工业消耗的物流量和物流费用要高得多。(2)2009年，中国创造单位GDP的货运周转量相当于美国的5.1倍、日本的14.3倍、德国的16.4倍，其中工业原料占了极大比重。(3)2010年，中国工业品增加值率平均为20.7%，同期美国为33.3%，日本37.4%，分别是我国的1.61倍和1.81倍。工业的占比高、增加值低，加上物流量大，必然使我国物流费用占GDP的比重居高难下。(4)交通部专家指出，由于产业结构偏“重”，中国的运输强度是美国的8倍，即创造同等数额的GDP我国的运输投入比美国多出7倍。从长远看，中国要从根本