中国的物流成本有多高？比一比就知道。
　　统计显示，中国社会物流成本与GDP的比值，这几年基本上在18%左右，而美国只有8.5%。
　　根据赴美国考察跨国物流企业UPS、铁路货运公司UP和BNSF、公路货运企业JBHunt和洛杉矶港等12家大企业，以及与美国供应链专业委员会等机构进行的探讨和所做的中美对比，可以发现，中国物流体系在多式联运、公路收费和市场软环境等领域存在的问题，是推高物流成本的主要因素。
　　这些基础性、系统性问题，消耗了企业在微观层面的辛苦努力。降低物流成本，提高物流运行效率，事关国家经济发展，需要从国家层面来审视和推进改革创新。
　　多式联运的中美差距
　　在美调研发现，完善的多式联运系统，是支撑美国物流发展，乃至美国经济发展的重要基石。
　　多式联运是指以集装箱为载体，通过不同运输方式相互衔接、优化组合，而完成的货物运输过程。包括海铁联运、公铁联运等。
　　长期以来，中国各种运输方式分散发展，缺乏有效衔接，运输结构不合理，综合运输多式联运系统发展缓慢。最明显的是集装箱海铁联运。
　　2003年以来，中国港口集装箱吞吐量一直位居世界第一，占全球40%以上。如此庞大的港口集装箱集疏运，公路承担了大约84%，水水联运承担了14-15%，海铁联运不超过1.5%。而在欧美主要集装箱港口，海铁联运比例为20-30%。
　　随着中国产业从沿海向内陆迁移，这种不合理的运输结构和运输体系，不仅对内陆经济形成限制，同时也将制约沿海地区经济的进一步发展。
　　美国是多式联运的发源地。早在1991年就颁布了《多式联运效率法案》，以国家法案形式，规定多式联运的制度安排，协调参与各方的职责与权益。
　　在放宽管制和促进多式联运政策引导下，美国多式联运市场日趋成熟，形成了一批多式联运市场主体。
　　铁路货运形成了五家大企业的格局；公路货运历经淘汰重组，形成了数家拥有数万辆车辆的行业龙头企业，而中国拥有上千辆车辆资产的企业都很少；物流与快递领域，有UPS、Fedex等著名企业。
　　运输组织、经营模式不断创新，再加上铁路双层集装箱运输技术、信息化技术等先进技术和装备，在美国普遍推广，使多式联运成为近20年来，美国运输业增长最快的领域。
　　发达的铁路货运系统、充足的铁路货运能力和全球最低的运价，也是美国多式联运的重要支撑。
　　连通多式联运往往需要一些关键工程，美国特别值得一提的是“阿拉米达运输走廊”。该走廊是一条长32公里的铁路货运专线，专门为洛杉矶港海铁联运而建，集装箱从船上卸下后，不需要卡车中转运输，直接装上铁路，通过该走廊，连接北美铁路网，实现无缝衔接。
　　中国多式联运突破点
　　从“十一五”开始，中国出台了一些政策和措施，促进多式联运发展；国家“十二五”规划进一步提出要“按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展”。结合美国发展多式联运的经验，中国发展多式联运，有以下几个问题需要着力解决：
　　第一，解决铁路货运能力不足的问题。长期以来由于铁路货运能力不足，及转换衔接等问题，致使上千公里乃至数千公里运距的运输，在中国常常不得不采用公路。
　　中美两国国土面积差不多，美国铁路将近30万公里，而中国铁路目前刚超过10万公里。美国铁路基本上只承担货运，客运很少。中国铁路既承担客运，还承担货运，铁路运输强度世界第一，铁路总量明显不足。
　　第二，加快建立与发展多式联运相配套的体制机制。长期以来，铁路部门由于运力短缺，形成卖方市场，不愿意也不需要与其他运输方式合作；港口部门也愿意使用自己管辖的卡车，进行集卡运输。各部门只对自己的部门利益负责。
　　2013年的交通运输大部制改革，是突破部