垄断与过度散乱都不利于市场的健康循环，垄断养肥了资源独占者，伤害了消费者的利益，而过度散乱对谁都没有好处，不仅从业者苦不堪言，把货物交给他们运输的企业和个人也时刻担惊受怕，不知道自己的货物会不会因为某个长途司机的盗货而白白损失。物流市场的健康成长，有待于相关部门制定细则，规范行业恶性竞争。
　　门槛低了，生存却越来越艰难
　　多年从事航空货运的常加品说，航空运输主要针对商务急件，其他像淘宝等站点的物品要求不高，走汽运的更多。
　　改革开放以来，国家投入了大量资金用于建设国内高速公路网络，一度将这项投入作为拉动GDP总量增长的主要推手之一。经过二三十年的持续高投资，国内的公路交通已是空前发达，甚至还有不少中西部公路基本无车奔跑，面临收不回成本的尴尬局面。
　　单永康介绍说，航空运输成本太高，随着高速公路的发达，有货运需要的企业慢慢都选择了汽运，导致空运业务日渐萎缩。“现在空运的份额都占不到十分之一，而以前是以航空为主。2000年左右，开始有企业问我们，汽运这块你们做不做，当时我有一种强烈的危机感，那就是航运份额在急遽萎缩。于是，我开始转向汽运，跑起了广州往湖南的专线物流。”
　　完全靠飞机提升货运速度的时代过去了，公路系统的发达，大大缩短了汽运与空运的时间差。汽运发达了，一个长期跑货运有一定企业资源的长途司机，都能开起一个物流公司。然而好景不长，从2005年以后，汽运物流业开始艰难起来，日渐走上了下坡路。单永康说，“这个行业竞争异常激烈，门槛低了，生存却越来越艰难。迫于形势，我早已退出专线物流运输的行当。”
　　物流零利润，司机动辄逃跑
　　常加品从一名收发快件的司机兼业务员，到拥有自己的代理公司，这几乎是人人羡慕的创业历程。然而，开了公司后，常加品陡然感到压力剧增，比以前更累也更操心。公司十几号人，每天让他费尽心神，“以前是身累，现在是心累。人工费、场地租金和汽油价格不断上涨，但物流费用并未上涨。这一行越来越不好做了。”
　　常加品描述的这一现状无疑是畸形的。但广州物流市场的现实就是如此。单永康说，“传统物流最好的时光在上世纪90年代。十多年过去了，企业给的物流费还是那么多，谁都不敢擅自涨价，因为竞争很激烈，不仅准入门槛低，行业收费也没有一定标准，每吨货物物流费从三百多块到六百都有。缺乏统一收费标准，就给了许多人低价恶性竞争的空间。为了应付日渐增多的成本，物流老板们通常的对策只能是：把卡车一再加长加高，从最初标准的9.6米到12.5米，发展到现在，最流行的是十七八米，不过也有少数卡车甚至加到了21米。”
　　卡车不断加长，随之而来的是交通事故几率增大，运输速度放慢，这些风险都要靠司机个人赌命来承担。由于缺乏成熟的市场监管措施，让这个行业日益艰辛，乱象丛生。基本看不到利润空间，甚至要亏损本钱，导致每年都有一些物流公司选择关门。
　　单永康说，“做物流从外地运来广州的一般都能赚，但从广州运到外地的，以亏本居多，因为广州的物流行业竞争尤其激烈。有些小的物流公司，因为看不到利润，常发生卖货逃跑的丑陋现象，如此一来，发货企业更偏向于让大物流公司接单，小公司和个体户的日子当然越来越难了。特别是很多物流老板是货运司机出身，厂家一般会欠3个月左右再给结算物流费用，这些物流老板哪里承受得起，他们的运作资金通常只有二三十万，而扣押的物流费用动辄多达一两百万。我看到每年都有不少物流企业关门，说是放假回家过年了，过了年就再也不见他们开张。”
　　畸形市场，恶性竞争急待制止
　　单永康早期做湖南的专线运输，但不久就发现自己的性格难以适应，&l