8月24日5时50分，哈尔滨一段长达121米的桥面跟随四辆货车一起坠落到地面，导致3人死亡，5人受伤。事发20多天后出炉的调查是，“超载是直接原因”。对此调查结果，公众疑问重重。桥梁建设质量是否为豆腐渣，桥梁设计是否滞后，工程验收是否存在问题。诚然，20年来，因豆腐渣工程而引发的垮塌事件不在少数，其中不少还造成了重大伤亡，的确都让人印象深刻，记忆犹新。但确实是单纯因为严重超载超限而造成的塌桥事故，也同样不在少数。其中不乏标明限载20吨的桥梁，被装满铁精矿粉、超载达300%以上、全重达260吨的超载车硬生生压断的例子。
　　如今，“大吨小标”、“小吨大标”……这些已经成为国内本土企业为满足市场需求，被“正常化”畸形逃避超载的手段。对于这样不正常的现象，政府的放任让“超载”的毒瘤一直在毒害这中国运输市场。
　　在国家治超政策“大棒”还不足以遏制“超载”的形势下，以追求利益为最终目标的货车生产厂家，往往最终选择满足“上帝”的要求。而且“上有对策，下有对策”，在满足市场需求又规避政策处罚的情况下，国内货车生产厂家衍生出各种打“政策擦边球”的产品，从以前“大吨小标”，到现在“小吨大标”。
　　对于此类现象，国外生产企业表示不理解，国内货车生产企业同样也表示很无奈。
　　近几年，国家加大了治理超载的力度，确实也收到了一些成效。但是，超载现象依旧如故，势头依旧不减，那些满足超载性能的畸形产品依然在国内道路上大行其道，所以由超载引发的塌桥、公路损毁、交通事故等惨案依旧在上演。
　　早前就有数据统计，截至2000年年底，我国公路危桥已有9597座，达323451延米。公路桥梁每年实际需要维修费用38亿元，而实际到位仅8亿元。而随着近年来交通量与日俱增，车辆载重不断提升，加上缺乏例行维修，多处于带病超负荷的工作状态，可能会进一步加快其损坏速度。
　　如何才能有效遏制中国超载现象？据记者调查了解，在国外严厉的处罚条例下，超载现象已经得到明显的遏制，其运输车辆也从来不会出现像中国车那样标准载重和实际载重不符的现象。
　　严厉的处罚手段，很好地压制了用户对超载的需求，市场没有需求，生产企业也能走回正轨，生产出符合政策要求的“健康”产品。
　　专家解惑
　　中国某桥梁设计专家
　　问：中国的桥梁能承受多少吨的车辆？
　　答：桥梁都会有指示牌标明级别。中国一般城市高架道路30吨为主，高速公路桥梁55吨为主，乡村道路桥梁20吨为主。桥梁在标称指标之上会有一定的额外承受力，日本一般预留10%的裕量，也即50吨的桥最大可过55吨。中国的桥梁一般在标称指标上预留多达30%-50%的裕量，也即50吨的桥最大可过75吨，但仍然承受不了严重超载的破坏。
　　问：为什么不把桥梁的承受能力设计得更高？
　　答：首先是因为造价会飞涨，把55吨标准的桥改成100吨标准的桥，造价不是两倍而是10倍以上。其次，如今就有人敢在承重55吨的桥上开180吨甚至260吨的超载车，你敢造承重100吨的桥，就有人敢超载到300吨、500吨。
　　前任交通运输部部长，现任交通运输部安委会主任李盛霖
　　问：不少人认为“公路收费过高，不超载不赚钱”是导致超载超限屡禁不止的根本原因，事实是什么呢？
　　答：最近3年来，我国数千公里的收费公路取消收费。但取消收费、撤除收费站后，这些不再收费的公路路段上，运输者的超载程度不但没有降低，反而还上升了30%-40%。“超载是因为过路费收费太高”这种观点是完全脱离中国实际的。
　　山东重工集团副总裁谭秀卿