国家5部位的一纸禁令给收费公路上了一道紧箍咒，但时过两个多月，各地的专项清理似乎并没有取得多大进展。
　　“要致富，先修路”，这个曾经广为流传的口号，让中国公路建设取得了里程一路飙升的瞩目成就，但也承担了不堪之重。 
　　近年，随着媒体的曝光，其中隐藏的问题随之浮出水面。 
　　今年上半年，北京首都机场高速公路、广州花都公路、南京机场高速等纷纷爆出超期收费的问题，引起舆论哗然。 
　　而实际上，庞大路网设置的诸多高额收费关卡，更使得中国成为世界上公路物流成本最高的国家之一。据相关统计，目前全社会物流总成本要占到GDP的21.3%左右，但在发达国家仅为10%左右。 
　　为此，6月14日国家交通运输部联合发改委等5部委下发了《关于开展收费公路专项清理工作的通知》，要求各地全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费，坚决撤销收费期满的收费项目，取消间距不符合规定的收费站。 
　　一纸禁令给收费公路上了一道紧箍咒。 
　　然而，时过两个多月，全国各地的专项清理似乎并没有取得多大进展，“真正取消某条高速公路收费的案例到现在一个都还没有过。”国家发改委综合运输研究所副研究员朱俊峰向记者坦诚。 
　　争议公路收费 
　　事实上，关于收费公路的争议多少年来一直没有停过。 
　　“公路是政府提供的公共产品，原则上应由政府来建造、供全民使用，其建设资金出自于财政，来源于全民缴纳的税收，从这个意义上来说，公路收费无疑于二次征税，理论上是站不住脚的。”上海市流通经济研究所常务副所长汪亮向记者表示。 
　　但是事实上，在举国上下财力有限的情况下，光靠财政尚不足以支撑如此大规模的公路建设。因此，“贷款修路，收费还贷”的政策一直延续至今。交通运输部副部长翁孟勇就曾公开表示，没有收费公路的政策，就没有中国交通的成就。 
　　据悉，目前现有公路网中95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是依靠收费公路集资建设的。“我国的专项税收只能满足建设需求资金的18%和公路养护需求资金的33%。”今年3月交通运输部新闻发言人何建中在记者会上公开表示。 
　　对此，济邦投资咨询有限公司董事长张燎认为，公共产品的边界是很难界定的，从中国目前所处的阶段来说，政府没有那么多钱修高速公路，谁使用谁付费，也可以说是合理的。 
　　天则经济研究所公共事业研究员钱璞则认为，公用事业产品从经营上可以分为纯公共产品、准经营性和可经营性三类。市内道路是纯公共产品，而公路可以作为准经营性或可经营性产品。即便是财力相对雄厚、公路交通管理相对规范的上海，完全取消收费公路也不现实。 
　　8月22日，上海市建交委明确表示，暂时不会取消收费公路。这也是出于对目前交通状况的现实考虑。如果全部取消收费，必将导致部分高速公路入城段流量的迅速饱和，并对中心城区路网造成更为加剧的交通压力。 
　　公路不能承受之重 
　　不过，“现在问题最大、争议最多的还不是公路该不该收费，而是很多公路过了收费年限仍在继续收费，也不知道这些钱都用到哪里去了？收费公路与违规收费完全是两个概念。”朱俊峰向记者介绍。 
　　国家审计署在2008年公布的报告中就指出，北京首都机场高速、山东济青高速等12省（市）的35条经营性公路，收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本达10倍以上。其中，京石高速由还贷公路转变为经营性公路之后，总收费年限长达42年。 
　　除了收费期限超长，高速公路的暴利也一直备受诟病。 
　　据高速公路上市公司年报，宁沪高速（600377）2010年主营业务营业利润率为56.21%，赣粤高速（600269）为48.81%，成渝高速为59.28%。 
　　“这些还只是能公开的数据。”朱俊峰说，“现在很