公路收费这段时间成了众矢之的，不断地曝光，不绝的谴责，舆论的不满，政府的整顿，仿佛一场戏剧的高潮，各种冲突在碰撞中较量，似乎已经要分出胜负，只等待落幕时的皆大欢喜。但事实上，这戏码在过去的几年中已经数次上演，却总是在实施方案上谨小慎微，在执行中又大打折扣，往往草草收尾，不了了之，没有让公路收费问题得到根治。
当年，因为财政收入不足，公路建设被推向了市场，在当时，这是无奈的选择，也对中国公路的快速发展起到了举足轻重的作用。但是当交通发展到一定阶段后，形势已经发生了根本变化。公路基础设施规模太小早已不再是制约中国经济发展的瓶颈，反而是大量出现的公路收费极大地推高了物流成本，使中国的高物价广为诟病。“所有的道路都通向城市”，比利时诗人凡尔哈伦如是说，而在中国，这句话被改成了：所有的道路不一定都通向城市，但所有的道路都一定会通向收费站。公路收费问题就像黑洞一样，吞噬的不仅仅是百姓的金钱，还有中国经济的可持续发展。
经过20多年的演变，吃公路饭的人和机构已形成了一条长长的利益链，成为暴利集团，想要撼动已非易事。每次整顿，多是迫于民怨被动而为的应景行为，并没有从根本上瓦解这条利益链的意愿。目前关注的焦点在公路应该是公益性的，还是经营性的。一定程度上，经营性收费公路才是推高公路通行负担的罪魁祸首，也是矛盾的核心所在，但在此次的整顿中，这些公路统统没有被列入立即停止之列。交通部门主导的整顿方案，巧妙地规避了主要矛盾。虽然在其它部门的干预和舆论的努力下，目前回购公路收费权，让普通公路重新姓“公”，已经成为明确的政策走向，但回购之难实在让地方政府头疼。
而问题的实质，其实并不仅仅是公路到底是“公益性”还是“经营性”，当修路本身由工具变成了目的，当公共资源成了公共负担，当公路对经济发展由促进转为阻碍，更需要的是中国公路发展理论的革新。中国的交通设计一直属于技术规划领域，由作为技术专家的工程师以预测的方式完成，这种方式其实已经隐含了一个前提，即所有运输需求都是合理的，都要被满足。而实际上，多大规模的公路基础设置才算合理，是现代经济需要解决的课题。中国公路收费问题的困境，实际上是政府观念的困境。
收费公路：“公”“私”的秘密
文|本刊记者|曾子越 发自广州
1981年，广东建起全国第一个收费站。此后，收费站如雨后春笋冒出。今天，它们已经成为人们生活中难以拔除的一部分。
作为“贷款修路，收费还贷”路桥修建模式的具象，收费站正受到三方面的情感投射：作为路桥建设主体的政府，对之既喜欢又头痛；作为从中获取巨大利润的投资商，对之趋之若鹜；作为只有缴费权没有反对权的老百姓，对之只有无奈加痛恨了。
一切矛盾，皆源自这样一个问题：公路姓“公”还是姓“私”？
显而易见，收费公路是个难题，不仅在于“改革先于政策”引发的众多矛盾，更在于其后难以窥见的利益输送。
作为中国“贷款修路，收费还贷”模式的发源地、民意和媒体相对开放的省份，广东较早面对质疑，也较早直面矛盾，提前步入解决问题的通道。本文以广东为样本，试图管窥其后。
难以撼动的收费
路不可以不走。遭遇“高收费、乱收费”，老百姓通常只能缴费通行，最多理争或埋怨几句，却也刺不痛那台收费机器，只有极少数人会去较真。赵绍华、连杨达就是极少数中的两个。
因车子在广深高速公路上找不到加油站而抛锚，赵绍华律师以“广深高速属于不合格商品，应减免收费”为由将广深高速的运营方——广深珠高速公路公司告上法庭。
一审败诉，对于赵绍华，这不是太意外的结果。状告广深高速的同时，他分别向省交通厅和省物价局提交申请，要求对广深高速的收费标准重新审核定价。省交通厅回复说，“广深高速