“平行进口”是指除国内总经销商以外，由其他进口商从产品原产地直接进口，其进口渠道与国内授权经销渠道相“平行”。也就是说，车商可以绕过总代理商直接在国内销售从国外进口的车。由于减少了中间环节，平行进口车价格一般比代理商价格低10%到20%左右。平行进口车制度的实行，打破了传统汽车销售品牌单一体制，利用价格优势促进进口车市场良性发展，是深化汽车流通全链条体制改革、优化产品和服务供给的有力抓手。
直击痛点 入局汽车供应链
近年来，国家出台了一系列政策，鼓励平行进口车健康快速发展。从2015年平行进口车在上海开始试点以来，如今试点范围已经扩大到全国9个省市。中国汽车流通协会发布的数据显示，2017年1-10月我国累计进口汽车98.7万辆，其中，平行进口13.9万辆，同比增速达46.5%。同时，由于政策与区域优势的双重叠加，天津港已成为我国平行进口市场的主要基地，吸引众多进口车经销商以此为基点入局进入平行进口车贸易。
平行进口车快速发展中，也存在不少痛点。扎根天津港多年的平行进口车经销商优马棚汽车连锁服务公司，近期刚刚进入南京市场。其负责人坦言，平行进口车相对比普通车，仍属于单价较高的细分种类。在行业竞争不断升级的背景下，现金流是影响平行进口车中小经销商实现规模化、品牌化发展的核心问题。
平行进口车供应链上的行业需求，也催生了一批供应链金融解决方案的服务商，诺云汇就是其中之一。诺云汇隶属于北京诺云汇信息技术有限公司，是一家专注于汽车供应链金融领域的线上平台。基于产业现状和市场需求，诺云汇发挥技术专长，深入汽车产业，用金融手段去解决众多中小平行进口车经销商发展中的实际困难。
技术先行 筑造安全体系
金融是服务实体经济发展的活水之源，是推动供应链正常运转的重要一环。诺云汇以汽车供应链领域为切入点，链接融资端与资产端，满足市场的投融资需求。在国家不断出台强监管政策的前提下，诺云汇依然保持强劲的发展势头，依靠的就是合规、立体的安全体系。
线上供应链金融中介服务平台，其跨地域的优势毋庸置疑。由于其服务借助移动互联技术实现，因此安全性成为投资者最为关心的问题。“作为技术驱动型的供应链金融服务平台，通过互联网、区块链技术为投资者提供公开、透明的环境是我们的追求。”诺云汇总经理卢儒贤说。这位拥有13年互联网技术及管理经验的技术老兵将平台的安全看得尤为重要。
诺云汇首先将物联网平台与区块链技术结合，采用智能合约，通过去中心化架构为平台数据构筑铜墙铁壁。除此之外，对业务中涉及的车辆，诺云汇通过在车辆上安装具有防拆卸功能的电子标签、无线射频、GPS等技术和设备，对车辆属性及状态等进行监督和管理。与此同时，“产品溯源”“标的跟踪”软件应运而生，投资者可通过客户端进行查询，直至销售流程全部完结。
发力风控 打造立体防火墙
在卢儒贤看来，安全不仅仅体现在技术层面，还要在风控方面同时发力。“风控，是每一个金融机构最重要的环节，我们在天津港配备了专门的风控团队，打造领先行业的机构评价体系和甄选机制。”
诺云汇根据项目设置不同的风险保障方案，为从业企业精准匹配金融服务。但是，在提供金融服务前，金融专家会对有融资需求的从业企业的资质、信用情况等进行严格的审核。符合要求的企业则会被纳入合作企业体系，并每季度对企业的资金和信用、征信状况复核。对于涉及车辆，汽车专家则会严审质押材料，比如关单、商检、车辆一致性证书、车辆购置发票等，并且通过包括海关、银行等在内的第三方机构核查，确保没有空单质押或者重复质押的问题，专业车辆检查员在确认车况良好后，才会由专员将车开到专属仓库存管，直至借款结清。
谈及未来，卢儒贤表示诺云汇作为中国汽车供应链金融解决方案提供商，将继续深耕在供应链金融领域特别是汽车供应链金融领域，传递产业链各环节的价值，为中国汽车工业的实体经济发展赋能。
新零售催生物流地产“风口” 运营模式还需“精耕细作”
【万联导读】随着近年来电子商务的蓬勃发展和“新零售”概念的崛起，物流地产供需缺口逐渐变大。数据显示，自2012年以来，我国电商市场交易规模一直保持高速增长，到2016年达到51556亿元，同比增长33.0%，2011-2016年年复合增长率高达45.8%。
而加大对物流地产行业的投入已成为近年来国内电商、第三方物流和房地产行业发展的共识。据悉，日前万科收购普洛斯的靴子终于落地，成为了普洛斯第一大股东。记者进一步了解，看好物流地产的房地产商不止是万科，包括绿地、海航、富力、华夏幸福等多家大型房企都已经开始探索物流地产这条发展之路。
对此，业内专家分析指出，新零售业态催生了大量的仓储物流需求，很多房企想借这个机会开展多元化业务与投资的一个落脚点。与此同时，多方资本的进入必然加剧物流地产的竞争，再加上物流地产投资回收期通常在15年以上，将会为企业专业化运作带来挑战。
传统地产商前来搅局
“国内资本发展物流地产的第一阶段，是物流业务向物流地产转化。一批早期的物流业务运作者有了一定的资本储备后，看到了物流地产的商机，抓住机会在全国范围内囤积土地，而这一时期正是全国的物流园区及房地产非常火暴的，很多房企并没有看中这块市场。”环渤海港口联盟秘书长周雷在接受记者采访时坦言。
而随着近年来众多传统地产商不断搅局物流地产行业，在业界也引来了各种质疑之声。地产商一贯对资金周转率要求极高，而物流地产不是直接通过出售资产来变现的，需要长期持有、运营，并通过资产证券化的手段进行资金回笼。那么，传统地产商的出发点在哪？
易居研究院智库中心研究总监严跃进在接受记者采访时说道：物流地产被多股力量“围猎”，其实和商业消费市场的转型升级等有关。在大消费的时代，物流地产能够发挥较好的平台效应，所以现在很多企业实际上都在积极关注此类物流地产的概念。而且很多地方政府希望通过发展物流地产来吸引各类产业进入，所以供地方面也会有各类优惠的政策。
一些传统的地产商，看到了以物流园区方式囤积土地要比以房地产方式拿地更容易，于是开始进入物流地产领域。需要注意的是，传统地产商并不是因为物流地产的物流业务，而是看中了物流园区规划的房地产功能。周雷相继指出，此外，随着住宅地产红利期的衰退，很多房地产商巨头看到了中国房地产行业发展的高利润时代已经过去，正在努力寻求转型。而相对于商业地产来说，供不应求的矛盾导致物流地产的回报率持续提升，因此才开始涉足物流地产。
中国物流学会特约研究员杨达卿在接受记者采访时进一步表示，中国房地产市场的瓶颈期，以及商业地产市场在智能化等趋势下带来新的机遇。在商业在线化趋势下，智能化仓储和数字化服务，给物流地产市场带来新的增量空间。同时，大型物流地产商，创利已经不再是基于物流仓储，而是基于地产信托，而智能化的仓储让地产信托有了新的想象空间。
此外，记者梳理发现，相较于发达国家，我国的人均物流仓储面积依然很小。根据前瞻产业研究院《2017-2022年中国物流地产行业发展模式与投资前景分析报告》数据显示，目前，我国高端物流设施面积为0.2亿平方米，通用仓储面积为8.6亿平方米，而美国分别为3.7亿平方米、17.7亿平方米。同时，中国当前高标仓储大多还只是仓储设施的标准化，并未实现智能化的普及。据此，我国的物流市场存在发展空间，在新的发展格局中，中国物流地产面临着结构化发展机遇。
繁华背后仍存隐忧
公开资料显示，现代物流地产的范畴包括物流园区、物流仓库、配送中心、分拨中心等物流业务的不动产载体。而众观物流地产行业的发展，在过去10年间，物流地产就像行业中的一匹黑马，做出了不菲的贡献。
相关数据显示，中国物流地产市场规模从2005年的不足人民币3亿元增长到2016年的超过100亿元。另据机构报告预计，至2020年，电子商务、消费品、物流服务和工业对高标准仓库的需求将达到1.4亿平方米至2.1亿平方米，而届时供应量或只有5600万平方米至6600万平方米，供应缺口超过1亿平方米。在相当长的一段时期内，中国物流地产市场将维持供不应求的态势。
虽然物流地产这块蛋糕看上去很诱人，但是物流地产市场属于周期长、投资回报慢的重资产运营，对精力和资金有着更高的要求，所以这对于房地产商来说，既是机遇，也是挑战。
“我是不太看好房地产商进入物流地产行业的，很多物流地产或者物流园区的位置都不是城市居住功能区，很难转化为房地产的商业地产功能，如果想囤积土地，没有上市公司的资本运作能力是不行的，还有物流园区的现金流量一般都没有形成有利于园区发展的资本力量，目前看来仍相对分散。”周雷对记者直言，作为物流业与地产业的交叉领域，物流地产虽然也是产业地产，但与房地产完全不同，物流地产需要物流产业支撑，否则物流地产是死的，而且远远没有房地产如此暴利。目前最大的问题是房地产企业都是地产的工程思维，不是产业思维，因此地产商想做好物流地产业务是很难的。
过去物流地产的粗放经营也带来了低用地成本，但这两年一些大城市周边的物流地产用地成本也开始上升，所以也要求相关房企积极考虑此类内容，这也将给行业发展带来更大的竞争。严跃进相继表示：“同时，物流地产往往会碰到很多城市规划和产业规划，所以很多物流地产的投资也会受到各类制约。”
杨达卿在接受采访时也提到，传统商业巨头涉足物流地产，关键问题在于没有真正参与供应链服务，很难获得更大价值。其实物流地产是一个高投入，资金回笼慢的市场。目前传统物流地产商更多以物业服务坐地收钱的模式，不具有控货能力，也不具备数据掌握能力，正在被包括菜鸟网络、京东物流的智能化仓储或云仓挑战。
除此之外，记者注意到，由于准入门槛低、人才缺乏等原因，物流地产同质化竞争严重。对此，有业内人士强调，光靠大规模的投资和建设仓库是不能解决根本性问题的。企业需理性投资，只有真正符合市场需要的物流地产项目才能去开发，千万不能盲目跟风。
实现资源价值成关键
目前看来，物流地产这块蓝海市场聚焦了越来越多的目光，物流地产行业格局正在发生变化。受访专家普遍认为，房地产商想在这一市场站稳脚跟，还需在运营模式方面“精耕细作”，利用有限的土地发挥更大的仓储潜能，才是未来竞争的关键点。
“房地产商未来需要积极考虑新型的物流地产概念，尤其是要和部分城市的自贸区建设等概念做结合。”严跃进指出，同时大力发展物流地产背后的工业旅游经济项目，这样才真正可以促使物流地产的增加值做大。
在周雷看来，房地产商想在物流地产领域获益，可以考虑与电商、制造业巨头和第三方物流企业达成长期租赁协议，合力创造具有覆盖全球的物流配送基础设施和面向客户的“一站式服务”，保证稳定而持久的投资回报。
事实上，以上观点正是国外物流地产的运营经验。记者注意到，国外物流地产商一贯以物流平台提供商的身份，通过将地产资源与其他资源整合，通过带动人流、物流、信息流、资金流的全面汇集，实现了资源价值的最大化。
另外需要指出的是，一位物流仓储负责人在采访中告诉记者，我国的“高标仓”比较匮乏，现代仓储的物品复杂、性能各异，在移动、分拣、存储等一系列流程中需要更高的技术，当然这也为物流地产的开发建设及运营提出了较高的要求。
对此，杨达卿强调：“高标物流仓储设施的收益率明显高于其他商业类地产，加大智慧物流和智慧供应链的技术投入已是必然的考虑。对物流行业来说，高效率、高流动量是盈利的基础。房地产商可以在物流地产市场设备设施智能化，服务流程数字化、布局发展网络化、向上游影响货（物流流程）等合理布局，向下游影响车（配送运力）发力，这样才能从守株待兔模式转向主动猎取，提升自身的市场竞争力，从而获得更大商业价值，这也将成为物流地产未来发展的趋势。”