在承办货物进口业务时，一些较大的国际货运代理可能拥有自己的内陆运输工具(货车)、集装箱堆场及仓库等，他们既办理货物进口的有关于续，又负责将货物储存在自己拥有的仓库内，在将货物转运到内地目的地时，使用自己拥有的汽车。在这种情况下，货运代理的性质发生了变化，即在海上运输过程中是纯粹的代理人，在储存过程中是当事人，在内陆汽车运输过程中是实际承运人，甚至有时是签发联运单证的全程承运人。
然而不管是上述哪一种情况，货运代理在自己承运和储存货物的过程中，即货物在其实际掌管时，对所造成的货损货差均需承担责任。倘若货运代理与委托人签订了代运协议的同时，又与第三人签订了运输合同，则不论其是否实际承运，均被视为承运人，对中转运输中的任何货损货差承担全部责任。如果货运代理不是实际承运人，则根据其与实际承运人订立的协议再进行追偿。
在承办货物出口业务时，货运代理也常常扮演承运人的角色。以中国外运为例，其以承运人身份从事代运业务的情况可归纳为以下几种：
1.以期租船人及船舶经营人的身份出现的承运人
随着中国远洋船队及地方航运公司的迅速发展，该公司期租国外船舶的情况日益减少。但从以往二、三十年的租船史来看，该公司多以中国租船公司的名义同国外船公司签订中租期租合同，然后在期租合同下签发自己的直达提单。除另有约定外，根据中国《海商法》及国际惯例，倘若中国货主作为货物托运人与国外船公司之间签订的运输合同，即为中国外运授予国外船公司(船长或代理人)，向中国国内货物托运人签发中国外运提单。鉴于提单不是合同本身，仅为合同的证据，故应从属于中国外运的租船合同，也就是说，一切以租船合同条款规定为准。倘若国外租船由中国外运经营，那么该公司不仅是租船人而且是船舶经营人，再加上货运代理，即同时具有三重身份。而对于委托人来说，该公司的主要身份是承运人，因此货物在运输过程中，如因管货过失或没有提供适航船舶所致的货损货差，承运人应承担全部责任。当然，如果最终责任属于船东，承运人在赔偿委托人的损失后，可以向其船东追偿。
2.以航次租船人或以包轮租船人身份出现的契约承运人
中国外运向国内航运公司航次租船或包轮租船时，均对上述航次或包轮租船签发中国外运自己的提单给托运人。从委托人的角度来看，中国外运不仅是货运代理，而且是契约承运人，凡发生运输过程中承运人应承担的责任，该公司均应首先向委托人承担责任，然后再依据航次租船合同或包轮租船合同向实际承运人追偿。
3.以签发中国外运的联运提单或多式联运提单出现的契约承运人
凡出口货物到香港或其他地方转运而由中国外运签发联运提单或者多式联运提单给货物托运人的情况，该公司便充当了双重身份，作为契约承运人中国外运应向委托人承担货损货差的赔偿责任。根据《汉堡规则》及国际惯例，托运人或其保险人可以直接向契约承运人提出索赔，也可以向各实际承运人提出索赔。契约承运人能提供明确的证据证明是由于实际承运人及其中转代理人的过失造成的货损货差，那么受害人可以自愿选择向实际承运人或契约承运人提出索赔。
由于货运代理从事的业务性质不同，而扮演着代理人或当事人两种完全不同的角色，这两种角色所承担的法律责任是大不相同的。当发生严重货损时，为了逃避责任，签发提单的货运代理有可能结束其公司业务宣布倒闭。因此，如何选择安全可靠的货运代理便成为货主首要考虑的一个问题。
三、发展国际多式联运业务
集装箱出现以来，大约经历了半个世纪，从硬件开发的集装箱化时代开始，经过联运体系的软件开发时代，现在已进入真正的国际多式联运时代。在经历数十年的岁月之后，终于确立了作为联运方式的国际多式联运体系的概念。由于他具有安全快捷、手续简便、运输合理、结汇及时、包装节省等优点，不仅受到货主的欢迎，也受到航运公司和货运代理的青睐。
本世纪70年代到80年代，是计算机软件发展时代。这个时代把“门到门”的运输目标导向国际多式联运的系统化方向，开始构筑系统运输和联运系统。国际贸易与国际运输随之发生了深刻的变化，单一的海运、陆运或空运方式已远远不能满足时代的需求，越来越多的国家大力发展与推动本国的国际多式联运，货运代理纷纷以多式联运经营人的身份开展这一新的业务，提供“门到门”的全程综合运输服务，获得了很好的经济效益与社会效益。
货运代理可以开展国际多式联运。发达国家的货运代理从事国际多式联运业务业已多年，并取得很好的效果。中国也有许多货运代理作为多式联运经营人从事此项业务，他们往往拥有自己的船舶、汽车(包括拖车)、仓库、起重设备、集装箱、铁路专用线及码头、高级管理人才，在世界各主要港口或地区有其代理，此外还有电脑网络，可以随时控制、调配和查核集装箱，这些条件货运代理都具备，开展这一业务为其奠定了基础，提供了优势。
对于那些不拥有船只，实力不够雄厚的货运代理来说，也可以无船经营多式联运经营人的身份开展多式联运业务。他们在接受货主的委托后，将运输转托给各单一方式承运人分段完成，但自己需对全程负责。无船承运人或多式联运经营人通常是内陆运输承运人、仓储业者或其他从事陆地运输中某一环节的人，因此，他们往往拥有汽车等一定的运输工具。此类经营人很少是铁路或航空承运人。多式联运经营人还包括除海运承运人以外的其他人，他们无船无车，没有任何运输工具，通常为运输转包人、报关行或装卸公司。此类人开展国际多式联运的益处在于无需投资(如购买运输工具、建立仓储业等)，因此，对发展中国家是最适宜的。这也是《1980年联合国国际货物多式联运公约》在吸收了联合国贸发会议的精神后确定的照顾发展中国家之特殊利益和困难的原则之一。