铁路多式联运——即集装箱货物从起点到终点的运输过程中包括一段铁路运输的运输方式，由于成本较低、营运效率较高，因此在过去10-15年间在北美发展很快，在运输体系中的地位日益上升。但迄今为止，其在中国的发展情况并非如此。鉴于中国制造业所需的运输距离和产品特征，铁路多式联运对中国国内和国际供应链的参与度一直很低。导致这一问题的制约因素很可能是供给方面，而不是需求方面。具体来说，现有的法规和制度环境对货运的运费标准进行控制，并使得中国铁路总公司（CRC）缺乏甚至完全没有根据客户需求提供服务的灵活性，这是问题的根源所在。
铁路货运的尴尬
2008年，铁路占所有货运量的22.8%，而到2013年，这一份额已降到17.4%。铁路运输网中货运能力长期不足是导致这种份额变化的关键因素
中国的货物运输在过去至少15年间实现了飞速增长。从1998年至2013年这15年，货物周转量的平均年增长率为10.4%，高于整体经济的增长速度（9.7%）。同一时期，从贸易量的角度来看，出口和进口都以两位数的年均增速增长（分别是15.5%和15.0%），从而引发了对交通运输服务的大量需求。据估算，1990年至2008年，出口对中国GDP增长的贡献大约为15%-30%。货物运输业对中国以贸易和投资为主导的增长模式发挥了重要作用。
然而，如果看一下过去几年中国货运服务需求的构成，就可以清楚地看到：货运需求主要是通过公路运输（为主）和水路运输（其次）来满足，而铁路运输的地位相对下降。从2008年到2013年（这是采用同样的衡量方法的情况下可以获得数据的最近的时期），中国公路货物周转量年均增长率为16.7%，几乎是同期经济增速的两倍、铁路货运增速（5.8%）的三倍。2008年，铁路占所有货运量的22.8%，而到2013年，这一份额已降到17.4%。与这种趋势相反，同期公路在全部货运量中所占份额从29.8%上升到33.2%，水运从45.6%上升到47.3%；也就是说，2008至2013年铁路运输所失掉的市场份额被公路和水运所获得（分别为3.4和1.7个百分点）。铁路运输网中货运能力长期不足是导致这种份额变化的关键因素。
值得注意的是，到2010年为止，全国135个政府正式认可的港口中，只有10个开展了铁路—水运联运物流业务。在中国对外贸易长期持续增长、近年来集装箱贸易增长尤为迅速的情况下，直接通到码头的铁路却非常少，这一点特别值得关注。
货运服务的发展趋势也与铁路相对于公路市场份额持续下降的大环境一致。最近由美国交通部对中国货物运输所做的一份评估指出，“中国铁路网络将集装箱运输放在较次要的地位，居军事运输、客运、能源产品和食品运输之后。”公路运输部门虽然也面临提供服务方面的挑战——如行业分割、回程高空驶率（一份研究称至少1/3的卡车旅程为空驶）、安全监管松懈等，但业内人员表示，如果把所有配送成本都包括在内，铁路多式联运（定义为集装箱货物从起点到终点的运途中包括一段铁路运输的运输方式）与卡车运输相比通常是没有竞争力的。这在一定程度上是中国大力改善高速公路基础设施的结果——这方面的大量投资可以在一定程度上掩盖服务交付方面的缺陷。但与此同时，这种状况也反映了中国政府将铁路运力优先用于长途非集装箱货物（如煤炭和粮食）的政策。
由于上述因素的影响，尽管就中国的经济地理条件来说铁路多式联运应当被广泛使用，但现在中国的集装箱供应链很少使用这种方式。根据Liuetal.(2013)，2010年，中国海港的集装箱吞吐量当中只有1.3%是由铁路运抵/运离港口。相比之下，85%的集装箱是由卡车经高速公路运抵/运离港口，其余14%则使用水运。在上海这个按吞吐量计算全球最大的港口，只有0.5%的集装箱是通过铁路运入或运出，而水路联运近年都已在上海港的集装箱吞吐量中占了20%。换句话说，集装箱货运的托运人及其物流服务供应商已有对多种交通方式联运的需求，这符合中国经济地理的特点（主要是运输距离较长）。这表明，当前铁路联运服务的使用较少，制约因素应该是在供给方面而不是需求方面。铁路联运能力缺乏——包括基础设施方面和服务提供方面——看来是最关键的制约。
中国东部沿海地区的生产成本迅速上升，同时国务院和其他相关部门明确提出了将某些工业生产向中西部省份转移的政策和意见，这就更要求中国把全面发展铁路多式联运作为一项优先工作。根据政府方面的数据，2003年至2013年，全国城镇地区制造业工资年均涨幅为14%。而在沿海省份的主要制造业市场，由于劳动力短缺和沿海城市生活成本的提高，工资上涨的压力更大。这种形势促使国内和外国投资的制造业企业要么已经迁离中国沿海，要么至少也在进行这方面的考虑。在其他条件不变的情况下，企业的这种搬迁将拉长货物的运输距离，有利于铁路物流的发展。这将进一步扩大当前已存在、但未得到充分释放的对国内和国际线路集装箱铁路联运的需求，而且这种需求可能已经很大。
中国面临的挑战是如何发展现代化的铁路多式联运，使之与高速公路和集装箱场站处理所取得的重大绩效改进相匹配（对客运来说，则是与高速铁路与匹配）。在这方面，北美改善铁路多式联运服务的经验可提供有益借鉴。很多原因使北美的经验值得学习，其中很重要的一条就是，对大量中国出口集装箱来说，北美的铁路联运网络将是其供应链的延伸。
北美经验
北美多式联运网络之所以成为可能是世界上最具竞争力的联运体系，其中最主要的驱动因素就是以客户为中心；通过部分（然而也是决定性的）解除管制，使铁路部门可以真正地针对客户需求提供服务
在1980年以前，美国的铁路货运受到政府的严格管制，最主要的方面是政府确定运费标准和服务线路。这导致运输服务的碎片化，难以形成运营的规模经济效应；同时也存在运力过剩的问题。当时的铁路部门也鲜有创新。到了上世纪70年代末，全国21%的铁路是由处于破产状态的铁路公司经营，由轨道或设备故障引发的事故率几乎是10年前的4倍。在这种背景下，美国国会于1980年通过了《斯塔格斯铁路法》，放开对铁路运输基础设施和运输服务很多方面（但绝非所有方面）的管制。具体说来，《斯塔格斯铁路法》:（a）在存在不同运输方式竞争的领域废除了政府定价；（b）允许铁路承运商与其客户根据供需关系以及客户对服务水平的需求进行谈判并达成保密合同；（c）允许铁路承运商停止运营不具财务可行性的线路（即亏损线路）。为了避免托运方只能依赖某个单一铁路承运商提供铁路运输，该法规定保留一个监管机构，负责评估和裁决铁路承运商因居市场支配地位而可能出现的寻租行为。
美国政府在线路、运营和定价方面对铁路放松管制的做法给托运方、承运方以及整个经济都带来了重大收益。从放松管制开始，美国一级铁路的每吨英里货运营业收入（一个价格替代指标）显著降低，扣除通货膨胀因素，过去30年的下降幅度为44%。与此同时，生产率（通货膨胀因素调整后的每1美元运营支出所产出的吨英里数）提高了一倍多，年运输量（吨英里）提高了一倍，列车事故发生率下降了82%。生产率改进所产生的大部分财务收益都以运费下降的形式传给了客户。
在经历了因2007年-2009年金融危机导致的运量下降之后，美国多式联运已迅速恢复，2009年-2012年间以每年7.1%的速度增长。虽然金融危机后美国进口集装箱的增长速度不及2000年-2006年的快速增长，但铁路多式联运直到不久前一直受益于柴油价格上涨的有利环境；同时，卡车运输业由于对司机驾驶时间的管理日益严格，以及缺乏长途司机，对运力形成制约。这些趋势使铁路多式联运相对于卡车运输物流更具吸引力，而中国将来也可能出现同样的趋势。
总体来说，美国铁路多式联运提供的富有竞争力的服务促使物流成本下降，减少了单位运量的温室气体排放，缓解了高速公路的拥挤，同时促进了国际贸易和国内制造业生产。从物流成本的角度来说，铁路联运虽然不是万能良药，也不是对所有商品和托运方来说都是成本效益最好的物流方案，但它在卡车运力有限的环境下，为越来越多的商品（特别是长距离运输产品）降低了物流总成本——即不仅考虑运输本身的成本，还要考虑库存的持有成本。从货主和托运方的角度来看，政府放松铁路管制所带来的最主要好处是促使运输成本降低。这是非常重要的一点，因为政府进行价格管制的理由通常是要“保护”终端客户免受价格不合理上涨的影响。在温室气体排放方面，根据美国环保署的测算，按每吨公里计算，铁路多式联运的温室气体排放只有卡车运输的1/3。而在减轻高速公路拥堵方面，一列双层摞放的集装箱列车通常可以运输200-300个集装箱，相当于将280辆卡车从高速公路移走。
北美铁路货运放松管制所带来的最根本变化是使铁路公司从原来只是保证可以提供服务转向以客户为中心来提供服务。放松管制后，铁路公司可以剥离低密度线路的业务，把重点放在高密度线路服务水平的改进上，并可以与客户达成单个的合同（同时政府仍保持一定监管，防止某些线路上由于垄断使托运方受制于铁路公司）。这样，管制的放松为市场细分、开展量身定制服务铺平了道路。最终，尽管运费大幅降低，私营资本投资水平有所提高，但铁路运输的资本投入却获得了更高收益。这又反过来促进了创新。
多式联运作用关键
北美地区之所以能够提供富有竞争力的点到点铁路多式联运，是因为存在一个各种专业化服务供应商既相互竞争又相互协作的产业生态系统。这种高度分工、各方专注于自己核心业务的模式，使整个供应链的生产率大为提高
推动北美铁路货运服务创新和客户响应水平的一个关键因素是专业化——在铁路多式联运市场中尤为如此。集装箱供应链管理具有节奏快、重视降低成本、业务复杂等特点，这些特点催生了货运中介这一全球性产业，通过专业化分工，货运中介机构已经接管了多式联运价值链上的装运发货/零售环节的业务。
具体来说，这些企业非常灵活，其主要业务是代表货主，运用技术手段来在多个承运商网络和车辆（船只）当中确定最优的货物运输方案。这些中介机构统称为第三方物流服务商（3pls），包括货运代理、卡车经纪、自有资产货运公司和无船承运人（NVOCCs）等。在北美，虽然铁路运输的大部分国际集装箱（即海运ISO标准集装箱）是由货运代理/无船承运人或集装箱班轮公司本身交运的，但已出现了一种以服务铁路多式联运国内段运程为主的中介类型：联运营销公司（IMCs）。联运营销公司一头联接着一级铁路公司和自有资产卡车运输公司，另一头则联接着托运人和其他零售客户。联运营销公司不直接经营火车或卡车这类“重资产”。实际上，他们的主要资产是IT和人力资源，其次还有一些如集装箱和底盘车等联运设备。联运营销公司为托运人创造的价值在于，它们可以确保托运人获得铁路运输和卡车短驳服务（drayage）——包括在高峰时段的服务，并拿到较低的价格。单个客户可能无法从铁路或卡车承运商那里拿到这些服务或价格。联运营销公司之所以能做到这一点，是因为它们与铁路和卡车承运商签订长期合同，而且它们也可以接触多个承运商。“中心集团”（HubGroup）和“Pacer国际”等北美大型联运营销公司的发展，使一级铁路运输公司基本上可以退出联运业务的零售，转而专注于自己的核心业务：提供平车装运集装箱（COFC）和平车装运集装箱拖车（TOFC）的运（即“堆场到堆场”），最大限度地提高资本收益率。
除联运营销公司以外，北美许多自有资产卡车运输公司也已开展大量的多式联运业务，与联运营销公司直接围绕零售业务进行竞争。这类有大量多式联运业务的自有资产卡车运输公司有JB亨特、斯威夫特运输和施奈德全国公司等。北美一些无自有资产货运公司——也称卡车货运经纪——也进入了多式联运中介业务，如C.H.罗宾逊公司和LANDSTAR公司。一级铁路公司只向联运营销公司、卡车运输公司和卡车货运经纪这类中介机构以及更传统的批发客户（如集装箱班轮公司和货运代理）提供运输服务，这样它们就可以专注于自己的核心任务，即管理好自己的铁路网络，提供（长途）铁路运输服务。
如何借鉴
北美的经验表明，铁路公司拥有定价权力、可以灵活提供服务水平是做到以客户为中心的前提。中国铁路运输价格改革步伐的迈出，顺应了这种发展趋势
北美铁路货运的现代化，包括多式联运的发展，带来的最重要经验是，自主定价与服务水平灵活性、市场细化和以客户为中心这几方面有着相互强化的关系。在一些业内观察家看来，中国铁路多式联运的市场渗透率仍然很低，其中一个主要原因就是中国铁路总公司虽然有技术能力，但还不具备成熟的客户服务和客户响应能力。
不过，如果这种观察是准确的（当然上文提到的运量和市场份额统计数据是支持这一说法的），这应被视为问题的一种表现，而不是根源。真正的根源很可能是中国铁路总公司所处的监管和体制环境。在这种环境下，运费由政府确定，中国铁路总公司几乎或者完全没有根据客户需求提供服务的灵活性。换句话说，北美的经验表明，铁路公司拥有定价权力、可以灵活提供服务水平是做到以客户为中心的前提。国家发改委在2014年发布的2928号通知为中国铁路部门引入灵活性提供了机会，其中包括以一种可管理但有成效的方式引入铁路运输价格改革。
服务水平的灵活性与定价的灵活性密切相关。提高服务水平灵活性的一个办法是基于客户细分进行服务细分。这种服务层次的细分和其他因素一起，促成了联运市场上转装（transload）业务的快速增长和主流化。中国铁路总公司也可以采取类似做法，根据客户的物流需求和支付意愿为其提供量身定制式的服务。
北美铁路联运的发展提供的第二条经验是，门对门/港到门/门到港的联运路线是由包括（公共和私营）公司和监管机构的产业生态系统所提供，而不是由单一的主导公司提供的。在这个生态系统中，一个供应链的强度取决于其最薄弱的环节，这就确保了供应链的所有参与者都有意不仅改善自己的绩效，还要改善整个供应链的绩效。
这对中国来说有以下借鉴：1.中国铁路总公司要成为中国铁路多式联运生态系统的一个成功参与者，并不需要从头到尾地控制整个联运链。相反，其可以选择参加那些符合其核心商业考量的部分（如提供基础设施、网络管理、铁路长途运输服务、批发营销和销售），并认真考虑是否以及在多大程度上继续保留那些其竞争优势较弱的部分。退出这些业务的过程不必同时进行，而应当是按照一定顺序以负责任、可行的方式退出。做一个完整的运营效率分析——包括使用国际基准进行比较，将有助于评估中国铁路总公司是否应当继续保留那些“非核心”业务。2.要成为一个产业生态系统的组成部分，这意味着中国铁路总公司要有意愿与铁路联运价值链上的其他部门开展合作，并达成互惠互利的协议，就像美国的一级铁路公司目前与船运公司、自有资产和无资产卡车运输公司以及拼箱—拆箱服务提供商之间形成的这种关系。开展协作、发展伙伴关系对铁路多式联运业务是至关重要的。3.“放松管制”并不是没有监管。恰恰相反，对多式联运市场进行监管对保证其竞争力至关重要。在这方面，中国可以实行一些新的监管措施，并强化某些现有措施。中国铁路联运价值链在以下两个优先领域需要新的监管措施或强化监管措施：提高卡车运输行业的准入门槛，具体来说，就是要改进卡车安全法规的设计和实施，同时对合规的卡车运输服务商提供支持。
推动联运设备的标准化。北美多式联运价值链的一个优势是各种承运商和服务商都使用标准化设备，而这往往被视为理所当然。除了全球标准的ISO海运集装箱以外，标准化设备还包括国内集装箱和拖车，短驳卡车（在美国被称为“日间车”，因为它们通常没有给司机睡觉的卧铺舱，按发动机功率分类一般为7级或8级），可调底盘车，可双层摞放、相互串接的凹底车，还有橡胶轮胎龙门起重机、跨式装载机等货场装卸设备。相比之下，中国的物流业务中，不管是单式还是多式运输，都大量使用各种非标准化设备，这使吊装和集装箱及底盘车的管理等日常工作变得非常困难甚至难以实现。中国政府已经出台各种法规来促进标准化设备在物流行业的使用，但这方面的努力仍处于初期阶段，需要进一步扩大和加快。向那些希望实现设备标准化的服务商提供信贷和/或税收激励可能是可考虑的一个做法。
北美铁路联运提供的最后一条经验是，联运营销公司（IMCs）和卡车运输公司的发展对铁路多式联运的成长极为重要——类似情况也可能在中国发生。关于北美铁路联运发展的很多讨论都集中在国际标准集装箱的运输上。这些运输线路有时也被称为内陆点多式联运（IPI），通常由集装箱运输公司和货运代理公司启运。但北美铁路多式联运的发源以及近期运量的增长，实际上是由于联运营销公司和卡车运输公司使国内设备（集装箱和拖车）的运输变得非常便利。随着中国经济越来越依赖国内消费而不是出口，为纯粹的国内供应链提供成本效益好的物流解决方案将变得日益重要——尤其是连接西部和东部省份的长途运输线路。中国政府可以考虑通过一些政策措施来推动发展专注于国内市场的物流中介机构，使其发挥类似于北美联运营销公司和卡车运输公司的作用。可采取的政策措施包括：支持北美联运营销公司和中国第三方物流服务商建立合资企业；推动中国和国际第三方物流公司、物流专家及政策制定者之间的知识交流；在国内法规中将这类货运中介的地位正规化。这些努力还需要有中国铁路总公司的改革来配合，并从时间上加以协调，使铁路联运价值链上的启运段业务能够外包出去。
（LuisC.Blancas是世界银行华盛顿总部交通和信息通讯技术全球实践的高级交通专家，Gerald Ollivier系世界银行中国代表处高级基础设施专家，Richard Bullock系世界银行铁路咨询专家）