论船舶碰撞主体之间的法律关系

　　众所周知，在海事法中，了解了船舶碰撞，即可窥知海事法的全貌，因为船舶碰撞制度几乎涉及到海事法中每一项制度。如果说船舶碰撞是整个海事法的中枢的话，则船舶碰撞主体之间的法律关系就是控制这一中枢的钥匙。在纷繁的船舶碰撞法律制度和芸杂的船舶判例面前，只有理清了船舶碰撞主体之间的法律关系，才能很好的了解和把握船舶碰撞法律制度，方可更为容易地了解全部海事法。
    　关于船舶碰撞，因其具体情况不同，涉及的主体不同，产生的法律关系也不尽相同。因此首先必须确定何谓碰撞，碰撞包括哪几类。笔者根据每一种碰撞的具体情况来讨论其主体之间法律关系。
　　一、船舶碰撞的含义
    　碰撞“Collision” 一词，在法学中本身就属于海事法的一个专业术语 ，法语为“abordage”，西班牙语为“abordaje”，意大利语为“urto”或“collisione”，德语为“Kollision”。关于海商法中的“船舶碰撞”的含义与要件，各个学者认识不同，各国法律规定也不相同。台湾桂裕教授认为，“船舶在公海及公共航道行驶或停泊，其使用水面不得越出必要之幅度。倘因故意或过失或因违反航行规则而与他人之船舶或建筑物、工作物等相碰撞致发生人身或财产之损害时，加害者应负赔偿之责。但过失与损害须有因果关系。” 而台湾学者梁宇贤认为“船舶碰撞者，乃二艘以上船舶，相互发生损害之接触。”“按碰撞之意义，可分为广义与狭义两种。狭义之船舶碰撞，系指二艘以上船舶，相互发生损害之接触。至于广义之船舶碰撞，除指狭义之船舶碰撞外，尚包括碰撞虽未发生，因一船舶操纵之行为或不行为，或不遵守规则之过失，而有碰撞之虞时，他船舶为避免碰撞，而造成船舶或船舶内之人或物之损害，有过失之船舶，亦应负赔偿责任，是谓准碰撞。” 两学者观点差异很大。前者认为船舶碰撞既包括船舶之间的碰撞，也包括船舶与建筑物和工作物的碰撞；碰撞的要件包括过失，并且过失与损害之间要有因果关系，即过失归责原则。后者则认为船舶碰撞仅指船舶之间的碰撞，不包括船舶与其他建筑物或海上设施、海上装置之间发生的碰撞，并把船舶碰撞明确分为两种：狭义（碰撞）与广义（准碰撞）。梁宇贤教授认为狭义的船舶碰撞之构成要件包括：“一、须二艘以上船舶相互接触；二、须有损害之发生”。 这里没有把过失包括在内，即无过失归责原则。
    　在英国，船舶碰撞立法中并没有直接对“船舶碰撞”的含义加以明确。但因其直接适用国际公约，所以有关国际公约对“船舶碰撞”的定义也可以看作被英国所承认的关于“船舶碰撞”的含义。比如，1910年布鲁塞尔《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》所规定的船舶碰撞指的是“海船与海船或海船与内河船舶发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财物遭受损害”，“不论碰撞发生在任何水域” ，并且“本公约的规定扩及于一艘船舶对另一艘船舶造成损害的赔偿案件，……即使未曾发生碰撞，也是如此” 。因英国加入该公约，因此英国立法是支持这一观点的。 
    　美国法学界认为“碰撞责任应基于过失而成立，仅仅存在碰触的事实不足以产生任何法律后果。” 船舶与船舶之外的其他物体的碰撞是否属“船舶碰撞”范畴，则要依据具体情况而定。如船舶造成桥梁、码头或类似设施遭受损坏时，岸上建筑物的所有人却不能提起海事诉讼，即不属海事法调整。但是，如果岸上建筑物造成船舶受到损害，却属于海事管辖的范围，即属海事法调整。1948年美国国会规定“海事管辖的范围扩大到任何由船舶所造成的损害，……即使该损害的发生地或结果地是在岸上”。这样就大大扩展了船舶碰撞的外延。 
    　1977年《统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方面若干规则的公约》第一条中规定：“在本公约中，‘碰撞’系指两艘或更多艘船舶，其中至少一艘是远洋船舶的接触和一些其他事故，包括这些船舶由于操纵或操纵失误；或由于未能遵守适用于航行的成文的或不成文的规则而引起的事故，即使并未发生实际的接触。” 这里对船舶碰撞的定义与梁宇贤教授的观点颇为相似，但又略有不同。该公约指明涉及碰撞事故的船舶至少有一艘是远洋船舶，梁教授并未明确这一点。
    　1987年《里斯本规则》规定：“碰撞是指包括两艘或两艘以上船舶相碰（即使船舶之间没有实际接触）造成的任何意外事故，并导致损失或损害。” 这一概念的内涵极为广泛，同时也反映了有关船舶碰撞方面的国际立法日趋严格的倾向，尽管该规则并非国际公约。
    　我国有的学者认为“广义的船舶碰撞，即两艘或两艘以上船舶的某一部位同时占据同一空间，致使一方或几方发生损害的物理状态。”并须几个要件：“必须要有接触”，“必须要有损害”，“必须发生在船舶间”，即排出了船舶同非船舶间的碰撞。狭义的船舶碰撞是指对碰撞的船舶给予特别限定的碰撞。 
    　我国《海商法》第165条规定：“船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。”同时第170条规定“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”有的学者据此把船舶碰撞分为直接碰撞和间接碰撞两种，“直接碰撞是指船舶因某种原因而引起的船舶的实际相撞”，“间接碰撞则是指船舶之间虽未实际相撞但已造成损害的情况”。并且也不认为船舶同非船舶之间的碰撞属船舶碰撞范畴。 
    　通过以上的分析可知，对于船舶碰撞的含义，各国立法及国际公约的规定相差甚远。本文既然是论述与船舶碰撞相关的法律关系，当以赔偿责任为出发点，因后者是前者的主要内容。本文拟采用1987年《里斯本规则》中的定义，即广义上的船舶碰撞，因其代表了船舶碰撞法的发展趋势。所谓“船舶碰撞”是指包括两艘或两艘以上船舶相碰（即使船舶之间没有实际接触）造成的任何意外事故，并导致损失或损害。只要是船舶之间发生了损害事实，都在本文讨论范围之内。
　　二、碰撞的种类及其主体之间的法律关系
    　船舶碰撞按不同标准可以划分出不同的种类。从责任主体划分可分为：1、单方过失责任；2、双方过失责任；3双方无过失责任，这里又包括三种不同情况：不可抗力造成的船舶碰撞；意外事故造成的船舶碰撞；不明过失碰撞。从碰撞的起因划分，也可以分为三种：过失碰撞；不可抗力或意外事故碰撞；故意碰撞。 通常情况下，船舶碰撞涉及的主体包括碰撞的双方或多方船舶（或船东，因英美法系有对物诉讼和对人诉讼，而大陆法系并无此区分，包括我国，为便于叙述，本文中船舶和船东均为船方），碰撞船舶所载货物的所有人——货方，碰撞船舶所载人员及旅客。
    　船舶碰撞还会涉及到碰撞船舶的保险人，以及货方的保险人，甚至互保协会等，但因这些人是基于保险合同关系才与碰撞事件发生联系的，单独论述颇为复杂；再者，只要前面几个主体之间的法律关系理清了，保险人的保险责任也就清晰了，因此保险在碰撞中所体现的法律关系不是本文论述重点。
    　此外，碰撞还涉及到租船人，租船人会因碰撞而遭受损失，但根据租船合同一般不能够从船方那里得到赔偿，因为租船合同中往往有“航行错误免责”和“海上、机器、锅炉、航行等的所有危险及意外免责”等免责条款，而船舶碰撞多数因归人“航行错误”而使船东免责 。如果对方碰撞船舶被判侵权，租船人能否以侵权索赔损失呢？答案是否定的，因为这属于纯经济损失，遭受纯经济损失的无辜者太多，法院要防止滥讼，并且还有其他不利的后果 。总之，租船人在船舶碰撞中所涉及的法律关系，也不是本文论述重点。
    　（一）不能归责于任何一方或无法查明原因的碰撞。
    　1、各国不同的法律规定。在英国有“不可避免的事故（Inevitable accident）”，当一方当事人尽到了通常的小心谨慎义务，并应用了通常的航海船艺之后，如果仍然不能够避免损害的发生，便是“不可避免事故（Inevitable accident）”。 这种情况下受损失的一方只需证明对方存在过失或缺少良好技艺即可，然后举证责任归于对方。对方需要证明事故原因，以及其已经尽了小心谨慎义务，并执行了良好的航海船艺，而损害结果仍是无法避免。在不可避免的事故中，双方互不承担责任，损失自负。 
    　上文已经提到，美国法律认为“碰撞责任应基于过失而成立，仅仅存在碰触的事实不足以产生任何法律后果。”在过失“无法查明”或事故“不可避免”的情况下，根据该原则所得出的结论必然是不应承担任何责任。“无法查明的过失”是指“法院能发现过失的存在，但从互相矛盾的证词或其他证据中又无法确定是谁有过失” ,如果没有证据证明谁有过的情况下，也就没有人应承担此项责任 。“不可避免的事故”是指该事故不仅是由于不可抗力或天灾所引起，而且尽管采取了一切必要的合理的预防措施而仍旧发生的事故。在此情况下，如果责任是以存在过失为条件而成立，同样不产生责任问题 。“不可避免的事故”应具有两项要素：a、肇事船舶所采取的措施是否合理；b、当时环境是否在肇事船舶应知道或合理估计到的范围之内 。可见美国的“不可避免的事故”与英国的“不可避免的事故”是有很大差异的。另外，美国法中的“无法查明的过失”并不等于没有过失，只是“无法查明”而已，这一点也不同于英国的“无过失”的要件。
    　我国台湾《海商法》第135条规定：碰撞系因不可抗力而发生者，被害人不得请求损害赔偿，应各自承担其所受之损害。“所谓不可抗力，系指双方纵尽适当之注意预防，发挥航行技术，尽力阻止事故发生，而仍不免发生事故者而言，则依天灾归所有人负担（Resperit Domino笔者注）之原则处理。” 可见台湾海商法对不可抗力的规定较为简单，而该学者对不可抗力的要件的论述，恰与英国对“Inevitable accident”规定的要件相同。
    　2、我国有关规定。我国《海商法》第一百六十七条规定：船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。应该说我国的规定是较为全面的，当然这是借鉴1910年《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》（以下简称“1910年公约”）的缘故 。根据我国的这一规定，在三种情况下碰撞双方互不承担责任，即：不可抗力；双方互无过失；无法查明原因。
    　关于不可抗力的要件，有的学者认为应当包括三点：双方均已尽到注意和预防的责任；双方均已发挥了良好的航行技术；双方均无任何过失 。这与其他学者关于不可抗力的内涵不同。通常对不可抗力的含义界定为：“所谓不可抗力，是指不能预见，不能避免，并不能克服的客观情况。它包括自然灾害和某些社会现象。” “不可抗力在法律上通常是指既不可预见也不可控制的事件或结果。” 笔者以为后者更为恰当。
    　“双方互无过失”的情况相当于前文的“Inevitable accident”。其和不可抗力的区别就在于双方是否存在过失。只要有一方存在过失，就不能以此为理由进行抗辩。而在不可抗力的情形下，并不排除一方当事人存在过失。即使一方当事人有过失，如该过失丝毫不足以抵制不可抗力的结果，该方当事人仍可以不可抗力进行抗辩。 
    　无法查明原因是碰撞事故原因无法查清。它不同于过失程度难以判定的情况。 
    　3、碰撞双方对货损与人身伤亡的责任。在双方均无责任或原因无法查明的情况下，是不视为侵权的。对于碰撞双方所载货物或旅客的损失与人身伤亡，由碰撞双方依据合同及各国的法律规定各自负责。
    　（二）完全由于一艘船舶的过失导致的碰撞。
    　在此有必要先明确“过失”的概念。在海商法中，通常所说的过失是指行为人具有过失心理状态时作出的行为，即过失行为；而不是单指过失的心理状态。从长期的海事审判实践来看，船舶碰撞的过失标准采用的是客观标准，即在驾驶船舶、管理船舶过程中，具有通常技术和谨慎从事的航海人员，应该预见碰撞损害的发生，而没有预见，或者应该防止碰撞损害而没有防止损害的发生或扩大，在此情况下所作出的行为或不行为，即构成船舶碰撞中的过失。缺乏通常的技术和谨慎是构成碰撞过失的客观标准 。在英美法系，通常用Fault 和Negligence，前者含义是“对错误的行为负责；承担责任 ”，后者含义是“作为责任者应尽注意义务而没有做到；应当预见到自己行为的后果而没有预见到；因违反义务并造成损害后果而构成的侵权。 ”两者含义是否完全相同，是否与我国的“过失”完全相同，笔者未找到依据。但在船舶碰撞案件中，两者经常混用。本文先设两者等同于我国的“过失”一词。
    　1、公约及各国法律规定。
    　1910年公约第三条规定：如果碰撞是由于一艘船舶的过失所引起，损害赔偿的责任应由该艘过失船承担。这已被多数缔约国所接受，或者说与多数缔约国的国内法是一致的。尽管美国不是缔约国，但美国的规定与此相同：如果碰撞完全是一方的过失所造成，过失方遭受的损失自行承担，还必须赔偿对方的损失 。但该种情况并不常见，因为即使一艘正在航行的船舶碰撞了锚泊的船舶，也有可能锚泊的船舶要负较大的碰撞责任， 也就是说，当事人总要尽力去寻找对方的过失之处。
    　尽管如此，在英美法有“紧急时刻（Agony of the moment）”说法，即一方船舶过失碰撞了另一艘船舶，另一艘船舶在突然陷入危险的境况下，做出的反应有可能并不完全恰当，但可以以“紧急时刻（Agony of the moment）”为抗辩理由，仍由过失船舶承担全部碰撞责任。 
　　最后机会原则(Last Opportunity Rule)：如果双方都有疏忽，都要对碰撞负责；除非后来有疏忽的船舶知道或应该知道前者有疏忽，并有充裕时间避免碰撞而没有避免，则该方应单独负责 。即由后有疏忽的船舶承担全部碰撞责任。
    　2、碰撞双方所载货物与人员的损失和伤亡，由有过失的船舶承担全部赔偿责任。
    　就运输合同而言，根据《海牙规则》 ，船舶碰撞多属承运人免责事项范围（航行疏忽），因此货方大都不能根据运输合同或提单从本承运船舶处获得赔偿。根据1910年公约的规定，过失船舶所载货物的货主无权向本承运船（过失船舶）索赔，同时也无权向无过失的船舶索赔；而无过失船舶所载货物的货主虽无权向本承运船舶（无过失船舶）索赔，但却有权向非承运船舶（过失船舶）索赔。这也是英国和多数欧洲国家的规定 。依据美国的《海上货物运输法》第4条第2款（a）项的规定，我们可得出如下结论：如果碰撞是由于承运船舶单方面过失所造成，则承运船舶对所载货物的损失无须承担任何责任，因为货主无人可诉。如果碰撞仅仅是由于非承运船舶的过失，那么货主就能获得全部赔偿 。
    　依据我国《海商法》第一百六十八条的规定，船舶碰撞是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。我国的规定与1910年公约的相关规定是一致的。
    　对于人员伤亡的损害赔偿，世界各国的规定与上述货物赔偿原则基本一致，只是数额不同而已。此处不再赘述。
    　（三）双方船舶过失造成的碰撞。
    　1、公约及各国法律规定。根据1910年公约第四条的规定，如果两艘或两艘以上的船舶犯有过失，各船应按其所犯过失程度，按比例分担责任。如依据客观环境不能确定各船所犯过失的程度，或看来过失程度相等，其应负的责任便应平均分担。这里确定了两项原则：过失比例原则，以及在无法确定过失比例的情况下实行平均分配原则。英国及欧洲众国大都采用了这些原则。英国的《1995年商事海运法（the Merchant Shipping Act 1995）》（1995MSA）第187条规定：应当依据每艘船舶的过失程度的比例来确定其任(Liability is to be “in proportion to the degree in which each ship was in fault”)。如果相关过错程度不能被查明，法院应当责令当事人均分责任。按比例分担的损失赔偿责任不但包括人身伤亡而且还包括对第三方的责任。 
    　根据美国法的规定，如果碰撞是由于双方互有过失所造成，损害赔偿平均分担。也就是说，法院作出此项裁定具有的效力是各方承担全部损害的一半 ，事实上是造成损害较少的一方赔付给损害较大的一方。这与1910年公约大不相同，但却与英国1911年以前的普通法的规定相同。 
    　2、过失船舶对货方的责任问题。无论是1910年公约还是英国法的规定，对于货物的赔偿责任很明确，法院确定碰撞双方责任比例即可确定对于货物的赔偿责任。而美国却与此不同。根据美国“货物无辜规则（innocent cargo rule）” ，因双方过失船舶碰撞遭受货物损失的货物所有人，可以向本承运船舶活（和）与本承运船舶发生碰撞的非承运船舶索赔全部损失，即碰撞双方对货损要承担连带责任。前面提到，由于海牙规则中规定航海过失免责，货物所有人一般无法根据和约（提单）向承运船舶索赔，就选择向非承运船舶以侵权索赔其全部损失，而且货物所有人往往是可以百分之一百索赔回来的 。这样非承运船舶本来只应承担百分之五十的赔偿责任，却承担了百分之百；此时非承运船舶可以把此项赔偿作为本船舶的碰撞损失的一部分，根据损害赔偿平均分担原则，要求对方承运船舶分担一半。这就造成事实上承运船舶本来对其所载货物免责部分又支付出去。为防止此种情况，承运船舶往往在租约或提单中订立双方有责碰撞条款（Both to Blame Collision Clause）。 该条款的法律效力在美国还存在争议。有案例表明美国最高法院曾判提单中的“双方有责碰撞条款”无效 ，但租约中的此类条款有效 。
    　在互有过失碰撞案件中适用损害赔偿平均分担的原则，其公正性现在在美国已受到强烈质疑。 
    　我国《海商法》的规定与1910年公约的规定是一致的，实行的是按过失比例承担赔偿责任；在无法查明或过失相当的情况下，平均分担责任 。依据我国《海商法》第一百六十九条第二款的规定，货方在向非承运船舶索赔时，只能主张非承运船舶按过失比例应当分担的那一部分责任，余下的部分货物损失只能向本承运船舶主张索赔。但是，如前所述，本承运船舶往往根据海牙规则和租约（提单）条款主张免责，最后导致由货方自己承担所余部分货损。
    　3、过失船舶对人身伤亡的责任。1910年公约第四条规定：对于人身伤亡所造成的损害，各过失船舶对第三者负连带责任。在这一点上，世界上多数国家的法律规定是一致的。英国1995MSA第188、189条针对人身伤亡的责任问题专门作了规定，其中188条规定：船舶上的任何人由于该船和其他船舶的过错而遭受人身伤亡，有过错的船舶对其共同承担连带责任(案例可参考：The Bernina) ，也就是说，无辜受害者可以向任何一方过失船舶提出全部赔偿请求。189条规定如果一方过失船舶承担了全部损失，有权向其他过失船舶追偿其多支出的部分,但是如果其他过失船舶依法享有免责，则不得追偿 。
    　依据美国关于人身伤亡责任的规定，过失方同样要负连带责任。对于无辜的人命伤亡，索赔者不必等待碰撞责任分摊，即可向对方船舶以侵权索赔损失 。美国法院曾有如下表述：“两船碰撞如果是由于双方的过失所引起，则将适用既定的海事法原作，即各方遭受的损失、人身伤亡的损害赔偿和无辜的第三方所遭受的财产损失均应由过失方平均分担。海商法的这一古老原则已经在许多案件中运用，……。” 由此可知，对于人身伤亡的损害赔偿，美国适用的原则与货物损害赔偿相同，实行的也是由过失船舶平均分担原则，唯其对外要承担连带责任。
　　我国海商法第一百六十九条第三款对于人命伤亡的责任规定得十分清楚：互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。
    　需要注意的是，关于人身伤亡赔付方的追偿权利，受各国国内法有关规定的制约，1910年公约并无统一的硬性规定。如，在海上旅客运输中，有的国家承认承运人对旅客人身伤亡的免责权利，如果某一过失船舶发生旅客人身伤亡，受害人不能向本船承运人提出索赔。根据1910年公约的规定，对人身伤亡，过失方负连带责任，可向对方非承运船舶请求百分之百的损害赔偿，非承运船舶在赔付后，因无法追偿，只好承担全部责任。有的国家法律规定，本国船舶船员的人身伤亡如果是船上人员过失行为的结果，船舶所有人亦可免除责任。在此情况下，其他过失方有可能按连带责任原则承担全部责任 。
    　（四）互有过失的两船与第三方船舶之间的碰撞。
    　如果三艘船舶都有过失的话，依据英国1995MSA第187条的规定，应按过错比例分担责任。在多方碰撞案件中，每一方的过失应当单独衡量，而不能把一方或几方看作一个整体单位，然后再与第三方分担责任比例 。在Miraflores v. Abadesa 案件中，George Livanos、Niraflores 和Abadesa三艘船舶都有过失。初审法官判定George Livanos作为一整体单独承担50%的责任；其余50%的责任由Niraflores承担三分之一，Abadesa承担三分之二。上议院最后判定不应如此分担责任，三艘船舶应当分别承担45%、30%、25%的责任 。在另外一种情况下，如果船舶A与另一艘船舶B碰撞，并导致B与第三方船舶C相撞，而C方没有任何疏忽过错，则A船和B船应按比例对C船承担责任 。
    　依据美国的法律规定，在多船发生的碰撞中，美国法院是在有实际过失的船舶之间，按适当的比例承担损害赔偿责任 。当受损害的第三方对都有过失的两船提起诉讼时，并不因适用损害赔偿平均分担的原则而受到影响，如果一方不能对其做出赔偿，他可以向另一方取得足额赔偿；如果一方不能足额支付一半的损害赔偿额，他可以向另一方取得差额部分。 也就是说，如果船舶A与另一艘船舶B碰撞，并导致B与第三方船舶C相撞，而C方没有任何疏忽过错，则A船和B船应对C船承担连带责任。 
    　我国《海商法》对此种情况并没有特别规定，根据上述我国《海商法》的第一百六十九条，我们可以推知，对于三艘船舶相撞，如三方都有过失的话，应当按过失比例分担责任。如果船舶A与另一艘船舶B碰撞，并导致B与第三方船舶C相撞，而C方没有任何疏忽过错，则A船和B船应按比例对C船承担责任。我国上海市高级人民法院于2000年曾有关于多方船舶碰撞的判决，其中两艘过失船舶分别承担70%和30%的碰撞责任，包括对其他四艘船舶的赔偿责任在内 。
    　（五）姊妹船之间的碰撞。
    　因姊妹船属于同一船东，因此姊妹船舶之间的碰撞不能算侵权，同样也不能相互起诉，因为自己不能对自己提起诉讼 。但仍有论述的必要，因为姊妹船舶可能分别向不同的保险人投保，如果发生碰撞，姊妹船之间划分的碰撞责任不同，则其各自的保险人承担的保险赔偿责任也不相同。即使姊妹船舶是向同一保险人投保的，仍有必要界定其过失责任的比例，因为保险人很可能向不同的几个保险人进行再保险，这样姊妹船的责任划分又会间接影响到不同的再保险接受人的赔偿责任。因此，姊妹船舶之间的责任认定主要发生在保险人与被保险人之间。
　　姊妹船之间的碰撞责任问题，各国法律并无特别规定。这是因为在认定姊妹船舶之间的过失比例时，依照法律的通常规定即可，即一如船舶分属不同船东的方式来解决 。
    　（六）船舶与拖船之间的碰撞。
    　1、英美国家的法律规定。根据英国The Koursk 判例 ，如果拖船与被拖船彼此发生侵害，各方应被视为与对方相对独立的侵权行为，这如同两艘独立的碰撞船舶案件一样。至于拖船在拖航中与他船碰撞，则应根据拖船、被拖船和其他船舶的具体过失情况来分别确定其责任。在The Niobe 案中 ，拖船控制着船舶的航行，碰撞是由于拖船航行上的疏忽造成的，The Niobe（被拖船）轮无法有效地控制该拖船。上议院判决认为，The Niobe轮及其拖船应视为一体，拖船的疏忽应视为The Niobe轮的疏忽，这就是“一体论” 。在The Devonshire 案中，上议院又推翻了“一体论”，代之以“控制论（control theory）” 。在该案中，被拖船舶（一驳船）与The Devonshire轮相撞，拖船与The Devonshire轮均有过失。被拖船舶的船东向The Devonshire轮提起诉讼。The Devonshire轮以“一体论”抗辩，认为既然拖船有过失，拖船与被拖船舶两者视为一体，也应认定被拖船舶有过失。上议院认为，发生碰撞时，航行并没有为被拖船舶所控制，因此拖船的过失不能认为是被拖船舶的过失。总的说来，在航行中，拖船与被拖船舶的航行行为被视为一体（如：是否违反航行规则），在碰撞中的责任划分以及对第三人的赔偿问题上则分别衡量其过失，并且还要看是哪一方的过失引起的碰撞。 
    　美国的规定与英国类似。在对第三人的索赔方面，拖船与被拖船舶应根据各自的过失比例分别承担赔偿责任。在航行方面两者应被视为一艘船舶。如果被拖船舶或拖航船队（flotilla）发生了人身伤亡事故，法院常会援引“支配核心”概念（“the concept of dominant mind”），使拖船承担责任，而免除被拖船舶的责任。然而这一规则并不是绝对的，这只是建立在这样一种推定上：具有控制力的拖船，作为支配核心，应当承担责任。 
    　2、我国的相关规定及其存在的问题。我国《海商法》第一百六十二条第一款规定：“在海上拖航过程中，承拖方或者被拖方遭受的损失，由一方的过失造成的，有过失的一方应当负赔偿责任；由双方过失造成的，各方按照过失程度的比例负赔偿责任。”这里双方“遭受的损失”包括因两者之间的碰撞而遭受的损失，因此，对于拖船与被拖船舶之间碰撞所造成的损失，一方有过失的，由该方承担全部赔偿责任；双方有责任的，由双方按过失比例承担责任。
    　同时我国《海商法》第一百六十三条规定：“在海上拖航过程中，由于承拖方或者被拖方的过失，造成第三人人身伤亡或者财产损失的，承拖方和被拖方对第三人负连带赔偿责任。除合同另有约定外，一方连带支付的赔偿超过其应当承担的比例的，对另一方有追偿权。”由此可见，无论是在航行中还是在对第三人的赔偿责任方面，我国立法是把拖船和被拖船舶的过失视为一体的，至于拖船与被拖船舶之间则仍然按过失比例分担责任。这样我国立法中就出现一个问题。如果发生类似于The Devonshire案件，即被拖船舶与另一船舶相碰撞，两船都有损失，被拖船舶不存在过失，拖船和另一碰撞船舶皆有过失，此时该如何适用法律呢？如果适用本条规定，则另一碰撞船舶有权向拖船或被拖船舶中的任何人提出索赔，因前两者负有连带责任。如其向被拖船舶提出索赔，被拖船舶在赔偿后，可以向拖船主张其支付的全部赔偿额，因为其在碰撞中对于该另一船舶所受损失的过失比例为零。那么被拖船舶是否可以向该另一碰撞船舶主张损失赔偿呢？即被拖船舶自身的损失应向谁索赔呢？如向该另一船舶主张索赔，则该另一船舶必然会抗辩：立法上已将拖船与被拖船舶的过失视为一体，被拖船舶的过失也视为拖船的过失，反之亦然；既然本案中拖船有过失，也就是说被拖船舶也有同样的过失，因此其损失只能依据拖船与另一船舶的过失比例来索赔，如果拖船的过失大于该另一船舶，则被拖船舶不但不能要回自己的损失，而且还应赔付给该另一船舶；就算拖船的过失小于该另一船舶，被拖船舶也不能全部要回自己的损失，而只能拿回两者过失冲抵之后的差额部分。被拖船舶如向拖船索赔，则拖船只有一部分的过失责任，不能全部承担被拖船舶的损失，况且实际上拖船合同中多有免责条款，被拖船舶根本不可能向拖船索赔。这样看来，被拖船舶竟然无路可走，要解决这一问题，必须借鉴英国的“控制论”。
    　另外一种情况就是三者都有过错的情况，在划分责任时，是把拖船与被拖船舶视为一体，然后再划分此两者与其他被碰船舶之间的责任呢，还是同时划分三者责任呢？因为这两种不同的界定责任之方法会导致三者各自的责任大不相同。我国立法应当明确这一点。
    　（七）与沉船或失事船舶碰撞。
    　这是英国的案例，在Chandler v. Blogg一案中，判决认为与沉在水底的能浮起并可航行的驳船相撞，属于船舶碰撞。后Geer法官在Pelton Steamship Company v. North of England P.& I. Association一案中说：沉在海底的船舶仍然是船舶，这种鉴别方法“无论合理与否将提醒船东急需救助行动以期通过救助行动和随和的修复完全将船舶恢复。” 这里争议与责任主要发生在保险人与承保船舶之间：即承保船舶与沉船或失事船舶发生碰撞，到底是否属于船舶之间的碰撞，保险人应否支付船舶碰撞险保险赔偿金。英国已有上述先例，而美国尚未发现此类判例。
    　我国立法虽然明确了船舶的定义，即：本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但也未有关于沉船或失事船舶是否属于船舶的规定。从理论上说，如果沉船或失事船舶尚在打捞或救助之中，似乎仍应界定为船舶，因为其还有被应用于航行之可能。如果船东已放弃打捞和救助，即弃船，似乎不应再被视为船舶，因其已丧失航行之目的。
    　（八）引航中的碰撞案件。
    　英国1987年《引航法（Pilotage Act）》第16条取代了1913年《引航法（Pilotage Act）》第15（1）条取消了关于船东对强制引航中引航员的过失承担责任的规定。依据1913年《引航法（Pilotage Act）》第15（1）条，船东必须对强制引航员的疏忽负责。Workington Harbour and Dock Board v. Towerfield 案进一步明确了禁止船东因引航员过失对其船舶造成碰撞而提出任何诉讼。1987年《引航法（Pilotage Act）》第16条删除了“负责（answerable）”一词，这也就意味着在英国船东可以对强制引航的引航员因其过失造成的船舶碰撞提起诉讼。但因其责任限制很低，这种诉讼意义不大。
    　对于非强制性的引航，引航员的地位与其他船员的地位一样，这一点英美规定一致。根据“本人为代理人的行为负责（Respondeat superior）”的原则，船东应对引航员的行为负责，如果是由于引航员的过失导致船舶碰撞，船舶应承担对物诉讼的责任 。
    　美国法规定，如果引航是强制性的，则“本人为代理人的行为负责”的原则就不再适用，船东也无需对引航员的过失造成的碰撞承担个人责任。但是船舶并不因强制引航而免除其应承担的对物诉讼的责任 。
    　我国立法并无明文规定关于引航中的船舶碰撞的责任划分问题。从《海商法》第39条似乎可以推断：由于引航员的过失造成船舶碰撞，引航员的过失由船方负责，因为“船长的责任不因引航员引领船舶而解除。”不过，世界上多数国家规定，引航员在引航过程中如因过失发生海损事故，在法律上仅负技术责任，而不负经济责任 。只有少数国家例外。
　　三、小 结
    　本文通过以上的粗浅论述，主要阐述船舶碰撞中基本的法律关系，把船舶碰撞的脉络解剖出来，通过介绍和对比一些国家关于船舶碰撞的法律制度，希望能对我国目前的船舶碰撞制度有所裨益。另外，本文虽未涉及船舶碰撞中的保险问题，共同海损问题，救助问题，碰撞的管辖权问题等，但其与船舶碰撞联系也很密切。与本文相比，在船舶碰撞中体现出来的这些法律关系和碰撞事件本身距离又远了一层，似乎是一种间接关系。因此本文不再赘述。

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