在铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部后,以往发展缓慢的海铁联运将迎来提速。交通运输部日前在北京召开的综合运输示范工程座谈会上,交通运输部党组副书记、副部长翁孟勇表示,发展海铁联运是大势所趋,需要合力推进。我国交通基础设施规模、交通运输体制、运输市场已经具备较好的条件,已进入推进综合运输发展的重要时期。下一步将加强多式联运基础设施,加强港口端设施衔接问题。
翁孟勇表示,要加强多式联运运输能力衔接与匹配,港口端要解决最后一公里的设施衔接问题,内陆场站要提高配套设施设备的能力和效率。做好各种运输方式在运输设备、装载限重、危险货物界定、保险规则等方面相关标准的对接,制定并推广多式联运标准合同范本及相应单证。同时,还将培育多式联运市场主体,以市场为导向,深化改革,研究扶持政策,鼓励铁路、航运、港口企业扩大经营范围和物流服务网络,为客户提供多式联运全程物流服务。
海铁联运,即货物到港及出港时,货轮与铁路间直接实现装卸,并最终运输到目的地,中途无须公路中转。近年来,海铁联运因其巨大的运能、较低的运输成本、较少的污染排放等独特优势,成为世界各国优先发展的运输方式。
业内专家指出,我国集装箱海铁联运起步虽早发展却相对缓慢,自上世纪90年代起,上海、宁波、连云港等沿海港口依托已开通的多条至内陆省份的“五定”班列(定价、定点、定线、定车次和定时)集装箱专线,开展海铁联运业务。但是与全国港口集装箱吞吐量相比,集装箱海铁联运运量显得微乎其微。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为,目前我国公路集疏港运输占了84%,江海联运占了14%,只有2%通过铁路运输集疏港,而发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右,美国甚至能达到40%,印度海铁联运也达到了25%。而公路集疏港运输造成了物流成本的增加和对城市交通的干扰。加强港口和铁路衔接等基础设施建设,做好土地等配套规划,对于加强我国海铁联运具有重要意义,对降低我国物流成本也将产生积极意义。
翁孟勇还表示,将推动多式联运信息化建设,完善多式联运信息共享机制,满足货主和多式联运经营人获取船、货、车、班列、港口、场站、口岸等动态信息的需求。
值得一提的是,除铁海联运之外,“空铁联运”也是“综合交通运输体系”的一个典型模式。2012年以来,随着联网售票的实现,各航空公司相继推出服务东航的“空铁通”、海航的“空铁畅行”等成为多种运输方式“由竞而合”的鲜明注脚。
分析人士指出,此番铁路政企分开、规划职能纳入交通部后,后者的作为空间增大,各种方式之间的协调能力有望增强,在加快不同方式之间的衔接、统筹方面占据了优势。