【提要】本案中，双方当事人的主要争议是有关滞期时间的计算，具体到装卸时间的起算，港口行政部门封港时间应否在装卸时间中予以扣除，以及涉案合同中有关滞期费的规定是否显失公平等问题。
一、案情与争议
本案中，双方当事人的主要争议为：
（一）被申请人是否为本案适格当事人
被申请人提出，其未与申请人签订2008年度的《货物运输合同》，该货物运输合同对被申请人不具有约束力，被申请人依法不应该成为本案被申请人。后被申请人又提出，即便合同真实存在合法有效，但是被申请人并非是涉案船舶两个航次（119/120航次）的合同当事人。
申请人认为，本案合同经双方协商达成，并由双方签字盖章，依法成立。而且，在合同签署之后，被申请人一直也在履行该合同，包括指示申请人派船运煤、支付运费和滞期费等。
（二）关于滞期时间的计算
1、装卸时间的起算
申请人提出，涉案合同第四条已经对装卸期限和滞期费计算方式进行了明确约定。本案的装卸时间应从“鹏捷”轮抵达装卸港锚地时起计，而不论该轮是否已备妥锚、或是否抛锚。
被申请人提出，本案合同为泊位租约，装卸时间应自船舶靠泊时起算。
2、港口行政部门封港时间应否在装卸时间中予以扣除
申请人认为，根据合同规定，除外时间为因船方原因或天气影响导致不能作业的时间，而该封港时段并不属于可除外的时间。
被申请人认为，合同中规定因船方原因或天气影响导致不能作业的时间不应计算为装卸时间，而船舶作业不仅包括货物装卸、还包括驳运、换泊、平仓等其他作业内容，因此港口行政部门封港的23.43小时应在装卸时间内予以扣除。
3、涉案合同中有关滞期费的规定是否显失公平
被申请人提出，合同约定的速遣费率为125,000/天，而滞期费率则为250,000元/天，两者相差太大，显失公平。因此根据《合同法》第54条的规定，被申请人请求仲裁庭对该条款予以撤销。
（三）被申请人是否已经支付了 “鹏捷”轮第119/120航次部分滞期费
申请人提出，被申请人已经支付了上述两个航次的运费，但是没有支付滞期费。且申请人的运费发票和滞期费发票是分开的。
被申请人提出，尽管申请人就涉案两航次开具的发票仅表明该费用为运费，但发票为申请人单方面制作和开具，其不能作为费用构成的最终认定依据。且在申请人提供的证据中，申请人曾对被申请人的“运费支付款”开具滞期费发票，可以此证明被申请人的“运费付款”中实际包括了滞期费的支付。而实际上，被申请人已经向申请人支付了涉案两航次的部分滞期费，数额为人民币1,129,542元，此部分费用应从申请人可主张的滞期费数额中予以扣减。
二、仲裁庭意见
（一）《货物运输合同》的效力以及本案被申请人是否适格
在该合同开首即列明“甲方：新会××发电厂有限公司；乙方：深圳××股份有限公司”，双方并表示“新会××发电厂有限公司与深圳××股份有限公司，经友好协商，就煤炭运输事宜，达成如下运输协议”。该合同具备航次租船合同通常包含的内容，体现了订立合同双方的合意。合同文本边页同时盖有“新会××发电厂有限公司合同专用章”和“深圳××运输股份有限公司运输部”的印章，合同由当事人双方代表签字并盖讫上述印章。在合同履行过程中双方函电来往频繁，从中可以判断这是一份连续航次运输合同，争议涉及“鹏捷”轮第119、120航次的滞期费的支付。而被申请人提出的“自
仲裁庭查明，在执行119/120航次运输过程中，确常有新会××物流有限公司签署的函电。但根据被申请人（盖有其椭圆形公章）于
仲裁庭根据查明的事实认为，双方签署的《货物运输合同》合法有效，且除滞期费尚存争议外已基本履行完毕。被申请人作为订立合同的一方，不能仅仅根据以上辩驳理由否认其在119/120航次运输完成后应承担的合同义务。新会××发电厂有限公司是本案适格的被申请人。
（二）关于滞期时间的计算
（1）仲裁庭查明，尽管涉案《货物运输合同》在“第一条、货物运输要求”的第4款载明“装货港：黄骅/天津/秦皇岛，一个安全港口，一个安全泊位。卸货港：珠海高栏，一个安全港口，一个安全泊位”，但在其“第四条、装卸期限”的第2款中却明确规定“装货时间从船舶抵达装港锚地后起计，算至全部货物装毕止；卸货时间从船舶抵达锚地后起计，算至全部货物卸毕止，但船方原因或天气影响导致不能作业的时间除外。计时以船舶航海日志为准”。后者规定的“装、卸货时间从船舶抵达装、卸港锚地后起算”否定了被申请人强调的该租船合同是“泊位租约”的说法。根据航运市场惯例判断，该租船合同不能视为“泊位租约”。
仲裁庭认为，以合同本身的文字规定来解释订约双方的意图是符合我国合同法规定的。在涉案合同有明确约定的情况下，装、卸货时间的起算应该分别从船舶抵达装、卸港锚地后计算。但这种“抵达后的计时”须以船舶航海日志的记载为准。涉案合同将“装卸地点”和“装卸时间的起算”分列，这是订约双方真实的意思表示，仲裁庭不能脱离合同约定解释双方的订约意图，因而同意申请人对这一问题的辩析。
对于被申请人所称“航海日志为‘鹏捷’轮单方制作生成，在未经答辩人确认的情况下，该证据不具有独立证明船舶滞期事实的证明力”的答辩，申请人则答称，“按合同第四/2条，被申请人已确认‘计时以航海日志为准’，并不是没有确认。其次，航海日志并非单方制作，而是多名在船船员制作的原始证据。再次，航海日志所记载的抵达锚地时间、完货时间等节点，被申请人在当时就可以确认是否真实，既然其当时及在之后的结算过程中都没有提出异议，那么就应视为其已确认。最后，除航海日志外，申请人还提供了其他证据，如准备就绪通知书、抵/离港电传、事实记录等，予以佐证。因此，申请人已充分证明了本案滞期事实。”仲裁庭认为，申请人所言在理。仲裁庭还注意到双方在此前来往的传真信函中多次商讨滞期费问题，被申请人从未对以航海日志的记载作为计算装卸时间的依据提出异议。仲裁庭支持申请人以上就此所作的答辩。
（2）至于港口行政部门封港时间应否在装卸时间中予以扣除的争议，仲裁庭认为，尽管涉案合同约定除外时间为“因船方原因或天气影响导致不能作业的时间”， 但现有证据证明，自船舶到港后，该港口行政部门封港时间并未影响船舶装卸作业。仲裁庭同时认为，此处约定的“作业的时间”仅指“装卸作业的时间”并不包含诸如换泊、驳运等作业。因此，仲裁庭对被申请人“封港时间应在装卸时间中予以扣除”的主张不予支持。
仲裁庭注意到被申请人“装卸时间应扣除节假日”的抗辩，对此，申请人称“合同第四/1条约定：‘装72小时，卸60小时，装卸港合并计算’。这仅仅是对装卸时间长度的约定，在没有特别限定的情况下，72小时和60小时应指自然小时，也就是说，时钟每走过1小时，装卸时间也就过去了1小时。如果被申请人在装卸时间前加了限定，比如说72实际装货小时、72连续工作小时、节假日除外等，那解释起来自然就不一样了。……并且，关于节假日，中国沿海港口均是24小时工作，不分节假日与否。”鉴于涉案租船合同对于装卸时间的约定，仲裁庭认定，本案中的装卸时间不应扣除节假日。
对于“鹏捷”轮第119航次抵达卸港锚地时间始于何时，仲裁庭的看法为，该轮
对于“鹏捷”轮第120航次抵达卸港锚地时间始于何时，仲裁庭的看法为，该轮
（3）涉案合同中有关滞期费的规定是否显失公平
仲裁庭认为，该租约第四条第3款“如实际装卸时间超过约定的装卸时间，则甲方按人民币250,000元/天(人民币贰拾伍万元整每天)的费率向乙方支付滞期费。不足一天，按比例计算。一旦滞期，永远滞期。速遣费率为125,000元/天(人民币壹拾贰万伍千元整每天)”的约定，符合航运市场的惯例，也体现了订约双方订约当时的真实意思表示，该约定并无不当。
（三）被申请人是否已经支付了 “鹏捷”轮第119/120航次部分滞期费
仲裁庭查证后认为，运费发票只能证明运费的支付，对于在运费发票中并未列明的滞期费，仲裁庭无法认定被申请人已支付。被申请人声称已经支付了滞期费1,517,622元，仲裁庭认为查无实据，对于被申请人此说不予支持。
（四）本案仲裁费用由被申请人全部承担。