尽管目前航运业运力增速已大幅下降,惟当前行业运力过剩情况较2009年那次严重得多。新造船价格指数总经理刘巽良,研究过去数百年的乾散货海运市场周期后表示,航运业需2020年才能恢復。他认为,落后运力吨位过剩和先进运力吨位紧缺将长期并存。
刘巽良指出,世界海上物流格局在变化,对运载工具的数量、尺度、油耗及设备等因素的需求亦在改变,只有顺应新需求变化的船型才能得以生存。他强调,“如今的危机也是契机,将造就一批新的航运巨头。花比以前更少的钱,就能造更好的船,这批船东的竞争力势高于持有旧款、高价船的船东。”
他引用马丁?斯托普福德(MartinStopford)在《海运经济学》中对市场周期的理解,对今年8月以来BDI指数的新一轮上涨进行详细的分析。他认为,世界不会再有中国井喷式的经济发展模式,同时人民币升值、房地产泡沫、地方债务问题、外资回撤本国或向东南亚国家迁移,以及大型跨国公司就近採购模式的应用,都将对乾散货海运需求产生负面影响。
另一方面,全球乾散货市场非常年轻,还有源源不断的新生力量加入竞争行列。因而,他认为,即使出现若干个航运高潮,若世界经济和政治格局未出现重大变动,乾散货航运市场仍无法摆脱一浪低一浪,或者长期于低位徘徊的局势。