2009年，《物流业调整和振兴规划》的出台，点燃了各地发展物流业的热情。一时间，神州大地，公路、铁路、民航、港口项目纷纷上马。但长期以来交通基础设施规划和建设的各自为政，也成为综合交通运输能力提升的主要瓶项。
随着铁道部被纳入交通运输部。交通大部制的改革无疑也为避免物流基础设施重复建设，加快建设综合交通运输体系夯实了管理体制基础。目前，交通物流基建中还存在哪些突出问题？如何解决？
资源浪费触目惊心
郑州国家干线公路物流港（以下简称“郑州公路港”）坐落于郑州市郑东新区商都路与京珠高速公路交会处，是河南省“十一五”规划的7大重点工程之一。
2006年12月开工建设的郑州公路港，计划在2010年年底竣工，2011年年初可投入使用。郑州公路港建筑总面积近300万平方米，投资约45亿元，内设多个功能区。它以公路为主，将建设成为连接郑州铁路、郑州航空港，面向海外、辐射全国的“内陆无水港”物流枢纽平台。
如今，距离郑州公路港项目计划运营的时间已过去了两年，郑州公路港仍没有正式开门迎客。“基础设施已经建设完成，但是郑州公路港已经名存实亡了。”一位不愿透露姓名的人士告诉记者，2010年距郑州公路港仅3公里之遥的郑州东区国际物流园开始规划建设，位于市中心的郑州火车东站也被划到其中。而根据郑州市出台的相关规定，上午7点~晚上9点，外地货车不允许进入市区。
该人士痛心疾首地表示，郑州公路港之所以会陷入这种窘地，都是物流基础设施缺乏统筹规划惹的祸。郑州公路港项目是郑州市政府规划，并上报国务院批复。但是由于与铁道部缺乏沟通协调，导致郑州公路港数十亿元的投资打了水漂。
郑州公路港的遭遇只是长期以来我国交通基础设施规划统筹协调缺失、重复建设问题的冰山一角。
港口是另一个表现得较为“突出”的交通基础设施领域。近几年来的大规模基本建设，使得港口吞吐能力瓶颈基本消除。然而，东部沿海地区对港口的投资非但没有降温，反而建设步伐有加快的趋势：2010年福建省沿海港口泊位吞吐能力达3.2亿吨，该省计划在2015年实现沿海港口吞吐量达到5亿吨，力争达到5.5亿吨；广西预计在2015年沿海港口货物吞吐能力达到3亿吨，比2010年的1.2亿吨能力增加1倍以上；河北省计划到2015年，港口吞吐能力由2010年的4.9亿吨增加到8亿吨，港口吞吐量由2010年的6亿吨增加到10亿吨。山东、天津没有提出港口5年增加一倍的目标，但是投资步代也在加快。沿海港口在“十二五”期间推出的投资倍增计划也惹来了颇多的争议。此外，“十二五”期间大量机场项目的上马，甚至招至国外媒体的质疑。
对于交通基础设施重复建设的问题，德利得物流总公司运营总监恽绵在接受本报记者采访时也不无担忧地表示：“铁路规划一直是一个很大问题，包括全国的铁路运输专用线越来越少，整个铁路的专用线与地方经济的发展，不够协调、不够平衡。”
另据，中国物流与采购联合会2012年发布的“第三次全国物流园区（基地）调查报告”，目前我国拥有各类物流园区（基地、公路港、无水港、物流港）754家。这比第二次全国普查的物流园区数量增长了近60%。上述不愿意具名的人士告诉记者，从他掌握的中部多个省市物流园区的规划和建设的情况来看，由于各种原因，还有许多物流园并没有统计在内，实际数量肯定不止是这个数字。转变职能已成关键
国家发改委投资研究所杜月去年曾撰文指出，我国交通基础设施总体存量不足，利用强度非常高，并非如社会上部分人士所说的那样出现严重过剩。记者采访的多位业界人士大多都认同杜月的观点。
国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚在接受本报记者采访时就表示：“所谓重复建设，是物流基础设施的结构性短缺和结构性过剩并存。物流园区的数量，总体上还是不足的。但是现在大量物流园之所以‘没物可流’，主要是因为许多物流基础设施在规划之初，没有正确的评估当地的物流需求，导致物流基础设施在布局、建设规模、服务功能、服务能力和服务水平等方面，与地区经济发展脱节。”
持有类似观点的还有重庆机场航空物流园发展分公司刘建伟。他告诉本报记者，从各种运输方式衔接的角度，应统筹考虑枢纽建设的规划。具体来说，交通枢纽的规划与地方的产业结构和地理位置密切相关——既要考虑到各种运输方式转换的便捷，又考虑到它所辐射和覆盖区域产业支撑。
上述业界人士的观点与国家发改委近日公布的《促进综合交通枢纽发展的指导意见》的主旨内容不谋而合。该《意见》称，要统筹货运枢纽与产业园区、物流园区等的空间布局。按照货运“无缝化衔接”的要求，强化货运枢纽的集疏运功能，提高货物换装的便捷性、兼容性和安全性，降低物流成本。
铁道部并入交通运输部为促进各种运输方式无缝化衔接，提供了一个良好的契机。交通大部制改革，行政管理机构的合并有利于转变政府职能，减少不必要的行政干预，按照市场规律办事。
政企携手共克时艰
物流基础设施建设的统筹发展是构建综合交通运输体制的大前提。然而，转变政府职能，达到《意见》的要求绝非易事。4年前就已经开启的交通大部制改革，目的是要实现对公路、水运、邮政、民航等交通方式的统一管理，实现资源整合、管理整合。但是，此项改革进展得异常艰难。国家发改委综合运输研究所一位要求匿名的专家在接受本报记者采访时指出，2008年民航总局并入交通运输部，并没按照综合交通运输的要求，投资、规划、建设、管理等诸多方面没能真正融入到交通运输部。“铁道部并入交通运输部，从规划角度，如果能全国一盘棋，当然是解决这个问题的根本。”恽绵指出，以铁路基础设施为例，新成立的交通运输部，从研究层面上具有规划职能的至少有两个部门：一个是交通运输部研究规划院，一个是中国铁道科学研究院。因此，规划层面上必须协调好这两个部门的关系，避免重复规划。
其实，交通基础设施的规划，不仅涉及到交通部门，现阶段国家发改委仍然是综合交通规划的负责人。交通基础设施建设，必须达到国家发改委综合运输的要求。但是国家发改委的权限仅限于基建环节，至于运营环节如何实现综合运输，发改委的作用有限。这就需要通过交通大部制的方式，制定统一的规则才能够有效实现。
在河南省交通运输协会秘书长史强看来，要避免因部门之间各自为政而导致的物流基础设施重复规划和建设，减少资源浪费，最大程度地整合当地资源、合理、科学的统筹发展，必须对当地的工商业布局，以及商品流通情况了解指掌，要综合考量产业、市场和已有物流基础设施等多种因素，对物流基础设施建设，做出科学、合理的规划。毕竟物流业的发展需要产业和市场的驱动。
魏际刚也认为，全国性的网络化的大型物流公共平台的发展，可以根据《物流业调整和振兴规划》中提出的国家和区域物流节点城市，兼顾地区经济发展的要求，进行建设。一是，政府责任。这不只是交通运输部，还包括商务部、工信部、国家发改委等中央部委之间，以及中央部委与地方政府之间，建立起高效的沟通和配合机制，使物流基础设施建设规划更加合理，在运营过程中发挥综合运输的优势。
二是企业义务。大型物流公共平台毕竟是以企业为主体。企业运用先进的物流技术、信息技术、管理手段，建立现代物流的理念，深化对物流业和服务业的本质认识，以满足地方需求发展，以满足行业的需求为出发点和落解点。这要求企业进行资源整合，优化配置，流程再造，包括实现企业和相关物流企业、相关行业不同运输方式，物流和制造业、商贸流通业联动发展，用供应链的理念，构建供应链的合作伙伴关系。打破壁垒吸引民资
大型公共物流平台，对于推动地区发展，中小企业发展和相关行业发展，都是非常重要的。但是公共物流平台建设，需要大量资金，也涉及到商业模式，包括操作流程的优化。这需要政府给予引导，允许民间资本进入，甚至是以民间资本为主进行建设。但是政府要制定游戏规则，包括相关配套政策和支持政策。
衡量一个行业的市场化程度，社会资本的参与度是一个重要的参考指标。虽然我国一直鼓励非公有制经济参与到交通基础设施领域，但是大型交通基础建设一直是国有企业和资本主导。因此，对民间资本进入物流基础设施建领域，政府不仅需要持有鼓励和开放的态度，更需要出台具有操作性的方案，包括在政策配套方面，鼓励民间资本大胆进行模式创新。
铁路系统是我国交通运输市场化改革的一个最大的堡垒。铁道部并入交通运输部，铁路系统拉开了市场化改革的大幕，这无疑将加速推动我国物流业的市场化进程。近日，在交通运输部本年度第二次例行新闻发布会上，交通运输部新闻发言人何建中表示，今年交通运输部将加大交通运输领域基础设施建设投融资管理体制改革。特别是要研究建立特许经营的管理制度，进一步放宽民营资本进入交通运输建设市场的要求。“民营资本进不到国家战略交通枢纽建设中去，不是因为交通运输部的问题，也是不铁道部的问题，而是国家战略层面的问题。”恽绵告诉记者，交通运输部的此番表态，透露出国家在吸引民营资本进入交通基础设施领域将有所行动。“组建新的交通运输部之后，交通运输建设领域如何进一步对外开放？如何进一步引进社会资本？”对此，对此，上述国家发改委综合运输研究所人士告诉记者，考虑到资本的逐利性，需要对民营资本进入的交通基础设施进行分类——公益性和经济性。经营性可以让民营资本进来的。但是在这个过程中，如何理顺债务和收益的关系。新交通运输部成立之后，必须细化相应的改革措施，才能吸引更多的资本进入到交通基础设施建设市场。“民营资本进入交通运输建设市场，必须明确民营资本的权利和义务。”魏际刚分析说，政府一定制定公平的游戏规则和完善的监管机制。此外，政府要在财政、税收、金融、政府采购和信息等方面创造条件，减轻企业负担。