滴滴牵手优步，可谓是有人欢喜有人愁。有人说，同为专车行业的“易到”、“神州”跻身行业第二、第三的目标瞬间完成了。也有人认为，滴滴和优步强强联手，无疑是垄断了专车市场，出租车司机的选择少了，市场也几乎都给了滴滴。
这给了公路货运APP很大的启发，曾几何时，滴滴也曾和“快的”相互厮杀，最终合并了“快的”。最初的车货匹配APP也是如此，几年间登记在册的就有300多家。一轮轮融资、恶战下来，残留下来的屈指可数。滴滴的今天，就是配货APP发展历程的写照。所以今天，我们是来说故事的，说一个关于配货APP的爱恨情仇。
开荒时代 为揽客大手笔烧钱
穿梭回2012年8月，“快的打车”和“滴滴打车”先后推出。在这个商机被发掘之后，继而一波打车软件上线，当然都仅限于出租车业务。开荒时代永远都是最艰难的，一款改变大家生活方式的软件想要收服人心，花费的可不仅仅是大价钱。
为了在竞争中生存下来，滴滴、快的不断大手笔烧钱，用软件打车，司机可以得到额外红包，乘客也有打车券抵扣。这不由让人联想到货运APP初入市场的场景，为了抢的先机，多数车货匹配APP都是免费为货主和司机提供信息。并且不惜变着花样烧钱揽用户，比如装系统达到交易频次送油卡、送现金，甚至是免费送手机。
中期运营 为留用户继续烧钱
在滴滴、快的打车厮杀最残酷的那段时间，也是作为用户最开心的时候，几乎每天都是用不完的红包，仿佛谁都没有烧完钱的那一刻。在每次推出大优惠之后，都能获得短暂的业绩超越，继而再次进入烧钱的死循环。
最终，“滴滴”与“快的”决定放下干戈，握手言和，结束这场漫长而令人绝望的烧钱游戏。在合并之后几年间与优步的竞争里，战争依然残酷。滴滴曾表示2015年的亏损依然超过20亿美元，停止给司机乘客补贴后，2017年利润可以到10亿美元。但补贴这个“无底洞”什么时候才能停止？优步、滴滴合并，走向“一家独大”，才是唯一结局吗？
货运APP市场就没那么幸运了。毕竟配货比打车可要复杂多了，软件功能也细分更多，所以想做成功便需要极强的专业性，当然也更加困难。这也就是为什么货运APP至今未能出现像滴滴一样垄断企业的原因了。
在看见美国CH.Robinson无车承运人模式风生水起之后，国内资本家再也坐不住了。2015年是车货匹配软件的爆发年，300多家软件一拥而上，然而走进这个圈子才发现运输行业比想象的麻烦太多。
截至今年，300多家登记在册的配货软件，已经陆续资金链断裂而死。这不由得引起我们的反思，为什么国外的“无车承运人”可以延续百年，而中国的却难以壮大？结合中国国情来说，司机群体里不少人选择手机只要电量够大就好，根本就不会选择智能手机。尤其是对于老一辈的司机，即便是送一款智能手机给他们，操作起来也会觉得吃力。
此外，人们的操作习惯很难改变，老司机们都更依赖于传统的配货方式。货运APP也没有精力像滴滴一样，在长期看不见收益的情况下，花费大笔的时间和金钱去培养用户习惯。所以大部分APP在还没有烧钱烧到那个份上的时候，就已经回家烧纸了，可能也就云鸟还握着大笔的资金继续玩。
而国内货运APP步履维艰最重要的原因是：中国现状是车多货少，司机装了APP之后配货体验非常不好。几次配货不如意的话，便不愿意再尝试，导致软件运营商的前期推广全部作废。
绕开黄牛 货运APP能否一家独大
面对货运APP市场的重重困难���存活下来的平台开始切入不同发力点，寻求出路。说到底，终究还是围绕人、车、货三个维度。
一类是从运力着手，整合车辆资源，形成可控的运力网络去匹配货源。另一类结合互联网技术和物流服务经验，做出来一个信息平台，类似于三方物流的存在。还有一类就是现在的“无车承运人”模式，整合不同层次的企业货源、车源，打通线上、线下，就像是现在的罗宾逊、福佑卡车。
直到营改增出台，这个细分变得更为清晰。货主方需要发票，而个体司机运货都是拿不出货运发票的。因此，营改增就成了机遇窗口，不少货运软件开始从发票着手，把货主和司机整合到了一起，自己充当“乙方”接下货源给司机，并具备提供增值税发票的资质。
然而，故事总是那么跌宕起伏。看似即将集约的货运APP市场，没想到竟绕不开“黄牛”，甚至不少车货匹配软件的信息都是“黄牛”发的。在中国这个车多货少的年代，不可避免的货主为王。
编后语
故事说到这里，钱，就烧到了这里。即便是存活下来的APP，至今可能还在投钱阶段。随着各类APP的切入点不同，也就具备了不同的优势，无法断言谁能活到最后。有一点可以肯定的是，如果谁能够兼具三者之长，无疑更有竞争力调动各方资源，也将成为其领域的“一家独大”。