在中国，货运毫不逊色于客运。根据公开数据显示，2014年中国社会物流总费用10.6万亿元，其中，运输费用5.6万亿元，占社会物流总费用的比重为52.9%。国家发改委、统计局发布的数据显示，中国社会物流费用占GDP的比重在2014年达到16.6%，高出全球平均数多个百分点。
因此这两年来，已经有越来越多的公司都试图搭建货车和货主的在线平台。按照如今的市场情况，货运O2O市场大致分为这几类：
1.企业级的计划性货运市场平台，需要招投标，比如云鸟配送；
2.覆盖全国的综合性平台，比如货车帮、运满满、罗计物流；
3.专注同城整车运输的平台，比如蓝犀牛、58速运、货拉拉；
4.专注同城运输并接受拼车运输的平台，比如速派得、物流小秘书等。
但相比而言，同城实时的货车需求更加强烈。根据货拉拉提供的数据，目前中国有1000万辆的中小型货运车辆，其中约有10%的货运需求是即时性的，平均每个货运司机每天2个订单，平台就有200万个订单，按照目前的客单价约150元计算，一天的流水就可以有3个亿的规模。
货拉拉创始人兼CEO周胜馥对界面新闻记者说，往常即时性的货运需求一般有三个解决方案，一是自己买车，但在繁忙时段就会不够用，空闲时期则会造成资源浪费，效率很低；二是通过电话寻找个体户司机，但这些司机都不一定在附近；三是通过第三方物流寻找司机，虽然效率提升，但价钱可能贵一倍以上。
周胜馥从2013年开始筹备货运O2O的项目，因为是香港人，2013年周胜馥先在香港创办了同城货运平台Easyvan；成立的第二年就将业务扩展到东南亚，进入泰国和新加坡市场；2014年底，将业务扩大到中国内地，并更名为“货拉拉”。
对于货主来说，通过货拉拉平台，可以快速匹配附近的货车资源，并以低价获得货运服务；对于货车司机，则可以借助货拉拉迅速对接到客户需求，提升货车利用效率，进而获得更为丰厚的收入回报。
2015年，货拉拉先后获得两轮千万美元级别的融资，并将业务从单个城市扩展到了深圳、广州、北京、上海、佛山、东莞、惠州、中山、南京等，目前每日有近万的订单，用户数达到200万，注册司机数达到20万人。目前公司业务主要集中在整个南方市场。
虽然通过滴滴、Uber教育了运输市场之后，货运O2O可以快速地普及这个垂直领域，但是在实际运营上，货运行业本身也面临着许多问题。
一方面，许多公司模仿滴滴优步，使用补贴的方法拓展市场，但实际上，货主跟传统的乘客需求不同，后者更在乎价格，但货主会更在乎服务。因此这也会导致大量刷单产生。
另一方面，由于货主本身的货品价值较高，因此不能迅速接受陌生货车的运送，而且货主也不能陪同送货，因此在保障产品安全性方面一直存有疑虑。
“我们公司曾经用补贴的方式去推广市场，但几个月的数据都不理想，货运这个小众市场不能用传统2C的方法。”周胜馥说，经过运营方向的调整，他们发现还是提升服务质量、精准投放才是真正推广平台的方式。在运营初期，通过在建材、家具市场派发传单的方式，货拉拉收获了良好的效果。
周胜馥说，比起普通的司机，货拉拉会提前对载货司机进行培训，包括在搬运陶瓷、玻璃等易碎物品时的技巧。除此之外，货拉拉要求货主在平台上寻求订单之后，司机30秒要有回复，20分钟以内要到货物地点，并建立司机评价系统和保证客户的完善性。
周胜馥承认，教育普通的小型货主比滴滴的乘客难度要大很多，有些货主在几年前就认识，直到最近才开始下单。“市场在增长，通过口碑传播，越来越多的用户在慢慢接受。”
跟滴滴、Uber在国内长期亏损不同，周胜馥认为，2016年货拉拉将可以盈利。按照他的说法，货拉拉即将在城市试点司机抽佣模式，比例最低10%。“司机以前月收入只有四五千元，现在可以达到上万元，应该可以接受的。”周胜馥说。