在传统经营模式下，铁路企业以承运人身份直接与托运人签订铁路货物运输合同。随着经济的发展，运输方式日趋多元化，铁路企业从“一枝独秀、举足轻重”的“铁老大”，转而要面对来自航空、水运等多方对手的竞争。为广泛拓展货源，提高经济效益，铁路企业改革传统的运作模式，将铁路货车整列（或数节）承包给非铁路单位的行包快运公司，由快运公司招揽货源，直接与托运人签订行包快运合同，接受托运人托运货物。
承包上海至北京行包快运铁路专列的某行包快运公司接到上海恒源祥公司的电话，派人上门到该公司签署由快运公司提供的《铁道部行包快运专列专用货票》格式合同。合同内容为：从上海发往北京“恒源祥牌”羊毛衫8大包、收货人张某、运费188元、保险（保价）费12元、声明价格栏空白。货票上托运人注意事项三为：“托运人必须参加保价（保险）运输，如有损坏、丢失，属本公司责任范围内的已保价（保险）货物，按投保价格100赔偿，未保价的一切责任自负。”后张某到快运公司在北京的提货处提货，被告知3大包货物不知去向。双方协商赔偿事宜未果，后张某诉至法院，要求快运公司赔偿托运货物损失7.8万元。快运公司辩称：我方承包了铁道部上海至北京行包快运专列的两节车厢，对张某所诉托运事实我方承认。货物丢失因运输途中货物所在车厢被盗引起。关于铁路运输限额赔偿的规定，我方也适用。货票上所有内容均依托运人要求填写，故为双方真实意思表示。货票上的保险费就是铁路部门规定的保价费，依4‰的比例推算，货物声明价格是3000元，按规定只应赔偿1125元。本案中双方对托运货物毁损灭失的品名及数量均无争议，争议焦点集中在货票上的保险（保价）格式条款能否作为计算货损赔偿数额的依据。
限额赔偿、保价运输是否适用于本案限额赔偿最早产生于17、18世纪的海上运输，伴随科技的进步，托运货物呈现体积小但价值高的特点，而承运人是按货物重量及运送距离收取运费的，多数情况下，承运人所得报酬与货物的价值相去甚远，如货损仍坚持让承运人按货物价值赔偿，对承运人很不公平。限额赔偿正是基于此情，以民法的公平原则为基础在现代各国法律中被普遍认可。诚然，限额赔偿解决了承运人付出与回报不平衡问题，但托运人利益因此又无法得到充分保证，从理论上讲即使托运人投保了运输险也无法解决因承运人责任造成的货损的风险问题。因此保价运输制度应运而生。保价运输是指托运人在托运货物时向承运人声明货物的价值，并缴纳相应的费用，当货物在运输中发生损毁灭失时，承运人按声明价值赔偿的制度,其本质是运输合同当事人就货损赔偿预先作出约定，承运人对因此增加的责任向托运人收取额外费用。保价运输是限额赔偿的补充和完善，包括我国在内的绝大多数国家货物运输法律，甚至是有关国际运输多边条约对此两项制度均有所规定。
分析限额赔偿、保价运输的成因，目的在于准确适用。无论限额还是保价赔偿，存在基础是运输合同，承担赔偿责任的主体是承运人。快运合同是否为运输合同？有观点认为快运公司为运输合同，理由是行包快运公司是以承运人身份经营活动的。但笔者认为，合同法第288条规定，运输合同是承运人将旅客或货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或运输费用的合同。就行包快运合同而言，快运公司以自己的名义虽接受托运人的货物，并承诺将货物以铁路运输方式运至目的地，但铁路运输乃铁路企业垄断控制，快运公司只是将自己从托运人处接受的货物承揽的货源交铁路企业，由铁路企业完成运送行为，故快运公司并非真正意义上的承运人，快运公司与托运人间的权利义务与合同法上运输合同的定义不符。所以，双方并非运输合同关系，既然如此，限额或保价赔偿因基础和前提不存在，自然就无法适用。
再探讨行包快运公司及合同
既然行包快运合同并非运输合同，其性质又如何？在货物运输法律关系中，还有一种法律关系即承揽运送关系。目前我国法律未明确引用“承揽运送人”这一概念，但此角色却在实际民商事活动中广泛存在。较之运输合同，承揽运送人在营业范围、承运能力、对托运人承担义务等诸多方面不同：承揽运送人以货物承揽运送为营业范围，而非如运输合同以货物运送行为为营业范围；承揽运送人虽以自己名义与托运人订立合同，但自身无承运能力，而是将货物运输业务承揽下来，再通过运输人将货物送到目的地；且承揽运送人的义务亦不仅是将货物运送至目的地，还可包括上门取货及货物保管、报送等；托运人支付的是相应报酬而非运费。将行包快运合同与承揽运送合同对比，会发现许多相同之处：行包快运公司也是以货物承揽运送为营业范围；自身没有控制铁路运输工具，亲为运输行为的能力，而是将货物运输义务承揽下来，装上其承包的铁路车厢，再通过铁路承运人将货物运至目的地，其业务范围也包括上门取货及货物到达目的地后的保管等。故此，从行包快运合同的权利义务分析，将快运公司定位于承揽运送人较之运输人更为贴切。
根据承揽运送的定义，行包快运公司应以自己名义与托运人签订承揽运送合同，再以自己名义与铁路企业签订运输合同，将货物交铁路企业实际运输。而实际行包快运公司与铁路企业的合同是怎样签定的？据了解，双方签订是承包经营合同，由行包快运公司整节或列承包铁路车厢，按承包车厢数量向铁路企业交纳一定承包费，并按承包费比例确定铁路运输中货损的赔偿数额。在铁道部制定的《行包快运专列组织管理暂行办法》（铁运[1999]17号）中规定：行包快运专列采取承包经营方式。铁路运输企业必须与承包人签订合同。在铁道部确定的最低价格和目标价格基础上，行包快运专列价格由合同双方商定，经铁道部批准后执行。承包经营合同这种合同形式为判断快运公司与铁路企业间的法律关系带来困难，笔者以为，从双方约定看，快运公司承包经营的是列车车厢，其实质承包经营的仅是车厢货源的承揽权，托运人将货物交给快运公司的目的是为运送，而车厢的运送控制权在铁路企业，就是说运送行为实际由铁路企业在完成，所以托运人虽是与快运公司签定合同，但货物的实际承运人仍是铁路企业。那么，快运公司将承揽的托运货物装入自己承包的铁路车厢由铁路承运，其是以自己的名义与铁路形成运输合同关系。基于合同的相对性，在行包快运合同中，快运公司与托运人就托运货物损毁灭失约定赔偿标准不明时，应依货损实际价值赔偿，然后其可行使对铁路企业的追偿权。但这一处理方式快运公司不能接受，理由是既然货物在铁路运输中灭失，快运公司按货损的实际价值先行赔偿后向铁路企业追偿时，要受到铁路企业限额赔偿规定的限制，获得的赔偿很少，这中间的巨大差额由并无过错且收取少量报酬的快运公司承担实在不公平。从这起铁路货运改革后第一例诉到法院的行包快运合同纠纷看，快运公司的地位如何，各方认识不一，而不一的后果势必会产生权利义务约定的不明确，因而纠纷就在所难免。快运公司始终抗辩其与托运人非运输合同关系，货物由铁路运输，应按铁路的标准赔，且快运公司在自己印制的货票中，也以格式条款规定了保价运输的内容，但这一条款托运人不认可，也会被认定属于免除己方义务、加重对方责任的无效条款，无法通过诉讼得以支持，故仍须按货物实际价值赔偿。铁路企业与快运公司签订的是承包经营合同，其赔偿标准是按承包费的百分比计算，其每节车的承包费为几千元，因此即便获赔，也与快运公司先行赔付的数额相去甚远。
无论是行包快运合同，还是承包经营合同，赔偿标准的约定不明确，皆因快运公司的地位没有被正确认识，这与我国法律规定没有“承揽运送人”的概念有一定关系。合同法颁布后，在第22章委托合同中借鉴了英美法系的隐名代理制度，规定了委托人的“介入权”和第三人的选择权，进一步完善了代理制度，根据这些规定有必要依法明确“承揽运送人”的概念，明确其应享有的权利、承担的义务。依照合同法第402条规定，具体到行包快运合同而言，受托人行包快运公司以自己名义与委托人托运人签订合同后，再以自己的名义交由第三人铁路企业实际运输，作为第三人的铁路企业在运输货物时是知道行包快运公司并非真正托运人，而是托运人的委托代理人的，这样依合同法第402条隐名代理的规定，行包快运公司与铁路企业间的货物运输合同应直接约束托运人与铁路企业，也就是说运输合同中限额、保价赔偿规定对托运人有约束力，货物在铁路运输中的损毁灭失按此标准赔偿。行包快运公司不对铁路运输过程中发生的损害承担责任，这与我国合同法中委托合同的违约责任以过错责任为原则协调一致，解决了行包快运公司因铁路企业原因不能完成委托事务时，无法避免地代人受过的问题。