随着中国高铁时代的来临,大型工业铝材在列车高速行驶的过程中扮演了重要的角色,大挤压机建设也持续升温。但是在“7·23”甬温线特大铁路交通事故之后,产能本已过剩的高铁及轨道交通用铝材的需求迅速降温。
根据国际铁路联盟的定义,在既有路线上运营速度大于250km/h的列车,在新建路线上运行速度大于250km/h,相应的线路被称为高速铁路,车辆被称为高速列车车辆或高铁车辆,在现有的技术条件下,高铁车辆车体都是用铝合金制造的,其中85%以上为挤压铝型材。在车辆制造,还要用些小的型材与板材、铸件与锻件,其量不多,还不到15%。
截至2010年,中国高速铁路的营运里程已达7531km,2011年营运里程可达8810km,占世界高铁总里程的1/3以上。2015年全高铁的通车里程将达1.6万km,几乎与那时国外高铁的总里程相等。
高铁与动车全面降速高速铁路建设也可能放缓
不久前,为贯彻落实国务院常务会议精神,铁道部编制了新的列车运行图,不但调整了列车开行方案,而且适当降低了新建高铁运营初期速度,于2011年8月起实施。新运行图调低了三类线路的运行时速:一是将目前京津城际、沪杭城际、京沪高铁的时速由350km调整到300km;二是将合宁、合武、石太、昌九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、奉沈等诸多高铁的时速由250km调整到200km;三是将客货混跑的既有线路动车组列车时速由200km调整到160km。这就是说,除了少数高铁仍保持300km/h的速度外,大多数铁路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。
高铁与动车全面降速是正确的,及时的。大家知道,日本是世界高铁发祥地,从1964年210km/h提高到目前的300km/h用了47年,德国也花了20年的时间,可我们从时速160km提高到300km只用了短短的4年,当然由于我们引进了日本、德国、法国、加拿大的技术,吸取了它们的经验教训,时间会短一些,但也不致于短到这种程度,快到这种速度,显然带有“大跃进”的痕迹。有人打了一个非常形象的比喻,把高铁形容为一匹“烈马”,在骑手对马性并不够了解的情况下迅速上马,加鞭狂奔,十有八九会被摔下来。应当慢慢牵着多遛会儿,培养好感情,再骑上慢跑一会儿,然后抽鞭奋进就不会被摔。
在全面降速的同时,新线的建设也会作一些调整,但“四纵四横”的宏伟蓝图看来是不会变的,对铝合金车辆的总需求也是不会变的,不过需求会拖长一些。
大型材产能形成过于集中项目建设该悠着点
2001年,西南铝业(集团)有限责任公司1台由80MN的水压机改造而成的95/80MN现代化油压机投产,并开始生产轨道车辆大型材,开了生产挤压交通运输装备中空薄壁大型材的先河。此前爱励铝业(天津)有限公司(当时名为柯鲁斯铝业有限公司)于1996年投产1台从意大利达涅利布莱德公司引进的50MN的正向单动挤压机,生产通用机械工业型材,也挤压一部分交通型材。