2010年9月间，原告李某购买了北京西到太原的动车组车票，乘车当日，原告之子在北京西站上车，因列车车厢踏板异常，致使孩子坠下站台，造成医疗费等损失9000余元。原告找到西站赔偿，双方未达成协议，后被告知这列动车是属于太原铁路局的，应当上太原去诉太原铁路局。
原告认为自己在北京西站买的票，且事故时发生在北京西站，故以北京铁路局为被告向北京铁路运输法院提起了赔偿之诉讼。
评析：
铁路旅客运输合同，承运人方存在合同签订人与实际承运人、事故处理人、实际责任人等多头主体。他们都是具有独立诉讼主体资格的法人，在纠纷中，究竟谁是纠纷的被告？
按照《合同法》第三百一十三条的规定，两个以上承运人以同一运输方式联运的，与托运人订立合同的承运人应当对全程运输承担责任。损失发生在某一运输区段的，与托运人订立合同的承运人和该区段的承运人承担连带责任。而按照铁路“货规”和“客规”细则的规定，因旅客或行李、包裹、货运事故无法协商解决、当事人诉诸法律时，一般由事故处理站代表铁路运输企业起诉或应诉。事故处理站因故不能代表时，由铁路分局或铁路局起诉或应诉。前者是法律规定，后者是铁道部的部门规章规定，如何来适用法律，谁来作为铁路运输合同的被告？
我们认为，被告可以是合同的签订的铁路局，也可是旅客损害发生的铁路局，或是处理事故的铁路局。原因如下：
首先，《合同法》第三百一十三条的规定是铁路运输合同纠纷中责任主体的规定，而“规章细则”是对诉讼主体的规定。二者并不存在适用法律的冲突。法律规定的责任主体理应成为诉讼主体，而“规章细则”规定了事故处理铁路局可为诉讼主体，是在法律没有规定的情况下的一种补充。二者并行不悖，对于原告来说，三个承运人都可诉的话，反而更充分的保障了他的诉讼权益。
其次，参与承运的各铁路局划分只是铁路承运工作的内部分工，在原告看来，履行合同的相对人只有铁路承运人一个，无论谁来代表承运人来参加诉讼，只要能够弥补自己的损失都不会存在异议。
第三，相继运输的不可分割性决定了多个承运人均可作为诉讼主体。各铁路局是铁路内部为了管理职责按照地域的划分的独立核算的法人单位，每个铁路局都具备参加诉讼的诉讼主体资格。虽然他们个体之间是独立的法人，但由于铁路运输是一种相继运输的特性，一个运输合同是由不同运输区段的独立法人共同履行才能完成，其运输关系具有连续性、不能中断、不可分割的属性。故其对外责任亦应是连带责任。上述履约铁路局可以分别以共同行为的代表身份，独立参加铁路运输合同诉讼；也可以同为履行义务人，共同参加铁路运输合同纠纷的诉讼。法院可以判决其中之一铁路局承担全部责任，也可在共同诉讼中直接明确责任铁路局承担损害赔偿责任。
第四，事故处理站所在铁路局掌握详细的事故处理资料，作为被告有取证的优势。且各铁路局本身都具有一定的经济实力，选择任何一方作为被告，并没有减损义务人偿债能力。更多的被告选择，反而能够更好的保障当事人的诉权。被告多选，管辖地法院亦为复选，作为原告来说，更多的选择意味着可以避免地域保护，更快、更便捷的实现自己的请求权。
综上，原告李某可以选择北京铁路局为本案的被告。它既是与原告签订旅客运输合同的铁路局，也是本案的事故处理站北京西站所属的铁路局。需要提示的是，如果原告能明确事故实际责任单位是太原铁路局，还可以选择太原铁路局为共同被告来提起诉讼。