两个月内，中国的高铁热度急转直下，海外扩张也生变数。
巴西交通部陆路交通局（ANTT）高铁项目执行主管HélioMauroFranаa4月20日对本报记者表示：“目前看来，在巴西的第一条高铁项目中，中国方面将不会成为组团竞标的主竞标人，而仅仅是作为供应商参与此次项目。”
但就在上月，这位执行主管还未改口：“中国企业是相当有竞争力的。”他当时透露，已经有中国专家团队进入巴西，争取在包括原材料在内的各个方面进行可行性研究，为中国高铁团队在巴西的本地化运营提供支持。
经过了刘志军时期的跨越式发展，中国高铁狂飙突进已踩下刹车，“走出去”步伐正在收紧。从巴西陆路交通局的回应来看，中国态度的变化几成定局。而与南非、俄罗斯的高铁合作，亦被打上问号。
最近，铁道部部长盛光祖还表示，铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前。铁道部新闻相关负责人表示，高铁将降速至300公里以内。
巴西TAV项目：
中国或不做主竞标人
4月7日，巴西国家陆路交通局发表公告称，延迟巴西高速铁路TAV项目的竞标陈述和开标日期。原先分别于本月11日和29日进行的竞标陈述和开标，分别推迟到7月11日和29日。
巴西TAV高铁项目是全球首个以投标联合体的方式对高铁竞标的项目。该高速铁路全长设计约510.8公里，从巴西的旧首都里约热内卢，经由圣保罗到达巴西东南部城市坎皮纳斯，贯穿巴西东南部的经济发达地区。
公告表示，陆路交通局局长BernardoFigueiredo指出，此次延期开标，是因为部分感兴趣的联合竞标者要求有更多的时间完善他们的提案，目前仍然有法国、西班牙、韩国、德国、日本、中国和意大利表示有兴趣参与竞标。巴西方面仍旧将TAV开工日定在2012年下半年。
不过，记者在直接询问负责TAV项目的HélioMauroFranaa时，他表示：“我们相信来自欧洲的一些列车制造企业仍然对该项目有兴趣，不过中国似乎不太可能作为主竞标人参与竞标，而是担当竞标团队中的供应链角色。”
TAV是首个以投标联合体的方式对高铁竞标的项目，各个公司必须组成联合竞标体，展示从供应链到建造到运营的整体方案，从供应链、基础建设、技术支持和运营等各个环节整体打包。
HélioMauroFranaa表示：“我们被告知，中国公司认为巴西高铁项目对于投资人来说有太多风险，包括建造、需求和盈利能力方面的风险，这是他们不希望作为主竞标人参与的原因。”
此前他表示，中国铁建有可能和国内的南车或北车等组成联合竞标团。
对于中国方面目前决定和哪些国家一起参与竞标，他表示还不清楚：“只有到了7月11日竞标陈述当天，我们才会完全确定哪些公司会组成联合竞标团。”
新兴市场合作趋缓
中国在金砖国家的高铁出海扩张计划，似乎也就是这一两年的事情，各类高铁项目协议层出不穷，不过至今还没有任何一个真正投入建设开工。
除了正在进行的巴西高铁竞标项目之外，去年9月，中国中铁与南非标准银行签订谅解备忘录，将在非洲铁路和基础设施项目融资方面进行合作。中国中铁透露，中国中铁正在与南非政府就建造300亿美元的高速铁路网进行商谈。
据悉，中国与南非合作的高铁计划总长在400到500公里之间，连接南非几个主要的城市。中方希望南非出资30%到40%来进展此项目。
不过，南非标准银行大宗商品策略师张金钟向记者表示，目前能源价格普涨将传导到其他大宗商品上，中国在海外投资基础设施建设，将会受到一定程度的影响。
而俄罗斯目前也仅仅和中国达成了技术合作意向，中俄双方曾经就发展快速及高速铁路签订备忘录，核心内容是中国将帮助俄罗斯建设高铁。
金砖国家中唯一没有高铁计划的印度，对中国的高铁热度颇有“酸葡萄”心理。此前，印度媒体曾经表示，印度在2012年之前不会建设高速铁路，因为印度从中国的高铁经验中学到的就是，印度将面临如何制定票价的挑战。
印度驻上海总领事馆一位不愿意透露姓名的官员向记者表示：“高铁对于印度来说是不经济的，印度国土从南到北比较长，修建超过500公里的高速铁路，相比较飞机而言并不省钱。”
中国与各个新兴市场国家的高铁合作前景，仍然有待观望。
目前中国仅在海外两个国家参与高速铁路建设：一个是由中国铁路工程总公司承揽的委内瑞拉迪纳科-阿纳科高铁项目；另一个是由中国铁路建设总公司承揽的土耳其安卡拉-伊斯坦布尔高铁项目。
不过，中投顾问高级研究员黎雪荣在此前接受记者采访时仍乐观认为：“高铁海外扩张对于我国的意义重大，带领中国制造业‘走出去’，未来这一趋势也不会改变。”
高性价比是优势
对于新兴市场而言，中国高铁的技术和价格的组合优势是有别于其他发达国家的主要竞争力。
黎雪荣表示，中国高铁海外扩张的核心优势在于高性价比优势。中国高铁技术达国际先进水平，但是综合成本更低，相比国外产品低30%左右；与此同时，中国高铁易组成联合体抱团出海，提供勘探、建线路、设备供应、项目融资到运营维护的最为完整的系统解决方案。
HélioMauroFranaa也强调，尽管中国方面不作为主竞标人，但是巴西方面对于中国高铁的技术水准和融资能力并没有任何担心。
“如果中国公司作为供应链环节参与竞标，他们具有竞争力的整车制造技术仍然将成为我们重点考虑的条件。”他补充说，“中国高铁有非常大的生产规模，车辆制造能力、通信系统设备等方面都强劲，和其他国家相比，中国在高铁领域的制造业规模非常大。”
他表示，中国在整车制造上面，从和法国庞巴迪、德国西门子以及日本川崎重工的合作中获得了丰富的技术经验，拥有不同方面的世界一流技术，是值得信任的。
除了技术水平外，中国高铁的造价则是绝对不容忽视的竞争力。
在巴西方面提供的一份全球高铁研究报告中显示，目前法国现有高铁的票价是每公里27美分，西班牙是每公里25美分，日本是每公里30美分。
“据我所知，中国可以做到每公里7美分。”HélioMauroFranaa说。他透露，巴西TAV从里约热内卢到圣保罗一段的票价上限，定为每公里0.49雷亚尔（约30美分）。
不过他表示，中国高铁海外作业仍有风险：“中国公司没有办法大量使用原来的中国劳动力，巴西对海外劳工也有限制；同时，各国对于高铁技术的标准也不一样，需重新适应。”
“组建合资公司是比较适合的办法。”他说。