近日，高铁天量的投资能否引发铁道部的债务风险问题备受关注，有观点认为，由于负债率迅速提高、经营可能亏损、现金流情况不佳、利率上浮，铁道部的债务风险很大，有可能彻底破产。目前铁道部没有公开最新的、全面的2010年财务数据，仅仅从会计与财务的常识出发，可知上述观点其实并没有得到足够的论据支持。
首先，负债率高不代表债务风险一定就大。据报载，2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左右，民生银行预测2012年该数字有可能超过70%。的确，50%是较低负债率，70%是较高负债率，但不一定意味着大风险，这得看行业及企业具体情况。比如，金融业、航空运输业负债都很高，全行业通常有80%-90%左右。70%的负债率距离资不抵债还有很大空间，如果企业现金流很好、盈利能力强、经营前景光明，这样的负债率也可能很安全。
其次，经营亏损不代表债务风险一定就大。这个较为容易理解，比如，一家新公司开业头一两年不盈利很正常。FACEBOOK、亚马逊、雅虎等著名的互联网公司刚创业头几年都是亏损，现在却发展成为行业巨头。2007年至2009年，铁道部税后利润分别为87.20、-129.51、27.43亿元。随着投资额的迅速扩大，利息支出将会明显增长，倘若运输价格不变、营业收入没有增长，铁道部未来几年确有可能出现较大金额的亏损，年度亏损甚至可能超过500亿元。但是，这样的投资高峰期不会持续很多年，也许五六年后全国主要铁路线路的建设就会接近尾声，投资额就会下滑。公众可以把这几年的投资高峰期看成是新公司刚成立的投入期，只要铁路运输线路及里程增加、速度及运力提高，未来前景看好（运输收入大增），个别年度的巨亏不足以伤筋动骨。
最后，投资额巨大、新增负债很多，两者均远远超过铁道的年度营业收入，也不代表债务风险一定就大。投资额、贷款额，不能简单地跟营业收入、利润做比较。我们应该区分经营活动、筹资活动、投资活动的现金流量，并根据实际情况做出具体分析。在判断一家企业有没有债务风险、破产可能时，需综合观察经营活动现金流量净额、负债率、盈利能力、流动比率、利息保障倍数等等多个财务指标，其中尤其以前者最为重要。
一家企业的经营活动现金流量净额为正值，意味着它具备通过日常经营实现自身造血的功能。此时，如果它的投资额很大，投资活动现金净流出；新增贷款很多、筹资活动现金净流入；或者贷款不变、利息支付大增、筹资净流出，该企业的资金仍有可能很充裕，不一定会有债务风险。著名的蓝筹股“贵州茅台”最近三年多都是投资与筹资活动现金同时净流出，且金额巨大，但由于它的经营活动现金净流入更多，公司财务非常稳健、债务风险极低。
回到铁道部身上。2007年底至2009年底，铁道部负债余额增长了大约6400亿元。显然，铁道部的筹资活动现金流是净流入。同样是2007至2009年，铁道部经营性净现金流入分别为1045亿元、892亿元和1139亿元。净流出的是投资，三年间固定资产投资合计大约是1.1万多亿元，扣除地方政府、其它企业参与投资的26%（参照2008年的比例），约为8600亿元。粗略的估算可知，铁道部这三年间的综合现金流大体是平衡的：筹资与经营活动现金净流入、投资净流出都是9000亿左右。2008年、2009年底铁道部手中的现金余额都是接近600亿元。
就利息保障倍数来说，2007年至2009年铁道部支付利息分别为106亿、135亿、152亿元，经营性净现金流利息保障倍数分别是9.88、6.60、7.45倍。假设利率上浮30%-40%、贷款每年增加5000亿元，2010年至2012年利息支出可能分别增至约500亿、800亿、1100亿元。届时，铁道部的经营性净现金流利息保障倍数也没有低于1。
未来几年我国铁道投资巨大，计划每年7000亿元左右，按85%比例由铁道部投资来算，每年约有6000亿元。由于利息支出对经营活动现金流量的影响很小，不考虑折旧、营收等其它因素的积极变化，未来每年铁道部经营现金净流入应该仍有1100亿元左右。两者的缺口得靠贷款、发债来弥补。目前来看，铁道部贷款、发债都不难。2010年10月发行的10年期、15年期固定利率债券中标利率分别只有3.9%、4.1%。在几次加息之后，2月中旬，铁道部发行的180天期超短期融资券中标利率为3.92%，远低于银行6个月贷款利率5.60%的水平。这意味着市场认可它的信用等级，对它的债券需求量大。同样，铁道部向银行贷款也不难，过去一直能够享受到打折的优惠利率。
事实上，除公开层面的理由，铁道部大上高铁、加大投资另有两大暗地里的好处：减少普遍服务以绕开价格管制、做高负债率及亏损以期获取国家补充资本金或者批准运输提价。投资或债务的背后并不完全是经济账。