中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在内河航运发展座谈会上指出，加强内河航运资源的开发与利用，对调整经济结构、产业转移、协调区域发展、加快构建现代综合运输体系等具有重要的促进作用，是建设现代综合运输体系，深入贯彻落实科学发展观，促进经济社会发展的重要举措。
在全国“两会”召开之际，本报以内河航运发展为主题，以专刊形式集中报道全国内河航运发展和中央媒体长江航运采访活动，大力宣传内河航运发展对经济社会发展的巨大推动作用，充分展示内河航运的独特优势和潜力，藉此振奋行业精神，鼓舞行业士气，凝聚发展力量，为加快内河航运发展赢得国家及全社会的理解和支持，推动内河航运快速发展、协调发展、安全发展、绿色发展，为我国经济社会发展提供有力舆论支撑。
在历史长河中，内河航运这种古老的运输方式，孕育了中华民族千年的文明与富足。据历史记载，早在4500年前，中国就能制造舟楫，商代就已有帆船；夏、商、周时，黄河已成重要运粮干线。千年来，河流承载了两岸人的希望与期盼。
今天，内河航运的运能大、占地少、能耗小、污染轻等比较优势，正是符合资源节约、环境友好“两型社会”发展要求的绿色运输方式。中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在内河航运发展座谈会上强调，要大力促进内河航运快速发展、协调发展、安全发展、绿色发展，为我国经济社会发展提供有力支撑。
在新形势下，内河航运正面临着新一轮的发展机遇，加速其发展的战略意义凸显，必将在促进沿江产业带形成、流域开发开放、服务经济社会发展全局中发挥更大的作用。
优势突出 潜力无限
内河航运加速发展正当其时
“内河航运到了一个快速发展的新节点。”交通运输部原总工程师蒋千表示。改革开放以来，特别是“九五”以来，中央和地方政府加强了内河航运发展战略和规划的制定，不断深化管理体制改革，逐步加大资金投入，加强行业管理，随着我国经济社会快速发展、资源环境约束日益加剧，内河航运发展的重要性和优势日益彰显。
我国具有丰富的内河航运资源，流域面积在100平方公里以上的河流有5万多条，总里程43万多公里，大小湖泊900多个，内河航道通航里程共有12.3万公里。据了解，内河航道港口已初步形成“两纵一横两网十八线”的内河高等级航道网络布局规划，可通航500吨级船舶的四级及以上航道里程共1.6万公里，航道通过能力明显提高；形成了遍及全国23个省市区的港口发展格局，内河港口泊位25931个，拥有内河运输船舶17.2万艘、5500万净载重吨，运力结构明显改善；基本建立了统一开放、竞争有序的内河航运市场，实施了长江干线水上巡航执法与应急动态待命制度，安全监管、巡航救助一体化和应急体系建设初显成效，内河航运安全生产形势基本稳定。
在集装箱运输方面，内河航运发展迅猛。据统计，2008年吞吐量达1158万TEU，依托江海联运、沟通海洋的运输网络，有力地促进了沿江省市外向型经济的发展。同时，凭借运能大、环保节约、区位优势和集聚效应特点，内河航运尤其是干线航运有力地带动了流域产业带的发展，促进形成了电力、钢铁、石化、汽车、机械、电子等产业沿江、沿河聚集的格局，在国家实施东部率先、中部崛起、西部大开发和振兴东北老工业基地战略中，发挥了重要作用。据测算，长江干线对沿江七省二市经济的贡献达1.2万亿元，带动就业近1千万人。
目前，我国正处在建设资源节约、环境友好“两型”社会的重要时期，把调整经济结构、转变发展方式、加强资源节约和环境保护摆在更加突出的位置。内河航运具有占地少、能耗低、污染轻等独特优势，将发挥重要纽带作用。从能源分布上看，我国原材料、能源等资源分布和经济社会发展不平衡，形成了南北调运、东西交流等运输大格局，而内河航运特别适合大宗货物、集装箱货物运输。
近年来，我国内河航运发展较快，但与推进综合运输体系建设要求相比，内河航运继续开发的潜力巨大。重庆市交通委员会原副主任何升平介绍，三峡成库以来，三峡库区货运船舶平均单位能耗由2002年的7.6公斤/千吨公里下降到2.9公斤/千吨公里，2008年重庆水运比2002节约燃油近40万吨，减排二氧化碳126万吨。
如今，被誉为黄金水道的长江已成为流域综合运输体系的主骨架，珠江、京杭运河已成为沟通流域经济社会发展的运输大动脉，保障了能源等重点物资、抢险救灾物资的运输，特别是在2008年抗击雨雪冰冻灾害、抗震救灾中，内河航运始终保持了安全畅通，发挥了关键作用。
加大投入 改善基础设施条件
内河航运优势蓄势待发
随着我国建设“两型社会”力度逐渐加大，内河航运优势更加凸显。但与其他运输方式高速发展相比，我国内河航运发展仍然滞后，优势和潜能未得到充分发挥，成为我国综合运输体系的“短板”，难以适应我国经济社会发展的需要。
目前，我国多数航道处于自然状态，通行能力差，一些主要通航航段受浅滩、暗礁、枯水等影响，出现了碍航情况；等级航道只占通航总里程的50%，千吨级以上的高等级航道只有8821公里，仅占7%，而美国、德国高等级航道的比重分别是60%、76%。我国不少内河港口机械化程度低，装卸工艺落后。
“内河航运基础设施建设薄弱的主要原因是长期以来资金投入不足。”交通运输部原总工程师蒋千表示。据介绍，“九五”以来全社会内河建设投资为1081亿元，而同期公路、铁路投资分别为5.5万亿元、2.2万亿元，这与内河航运在综合运输体系中的地位和作用不相称，2008年内河航运货物周转量占内河、公路、铁路总周转量的6.5%，而内河投资的比重仅为1.4%。
此外，发展内河航运，实现水资源综合利用，还存在缺乏统筹兼顾的问题。由于涉及交通运输、水利、电力、环保、农业等多个行业和部门，统筹协调的难度较大，部分水利水电资源开发中，未建通航设施，一些虽然建有通航设施，但通航能力低，或没有同步规划，导致一些具有良好通航条件的内河出现了碍航、断航现象。
据调查，我国中西部17条主要通航河流上70%的水利水电枢纽没有充分考虑通航的要求，导致1337公里的500吨级以上航道资源难以有效利用。此外，一些航道上桥梁净空不够，也影响了船舶的通行能力。
蒋千表示，造成此类种种问题的因素，一方面由于内河航道是“水下工程”、“隐形政绩”，过去各地对内河航运认识不足，重视不够，或多或少存在“重陆轻水”现象；另一方面，内河航道设施公益性强，以社会效益为主，但其融资能力差，不能收费，历史欠账多，影响了其比较优势的发挥。这结果最终导致内河航运成为综合运输体系中最薄弱的环节。
纳入“十二五”规划
打造畅通高效平安绿色的内河航运
针对当前国民经济发展的实际需要，国务院副总理张德江在去年特别考察了长江黄金水道，他强调，当前和今后一个时期，要把内河航运发展摆在经济社会发展的重要位置，纳入国民经济和社会发展规划，努力实现内河航运畅通、高效、平安、绿色。近年来，通过加大投入，采取航道治理、船舶定线制、船型标准化等措施，促进航道、港口、船舶和沿江产业的协调发展，内河航运运能大幅增长，优势更加明显，经济效益突出，也相应有力地促进了货运需求的明显增长。
对此，有关部门和业内专家建议，应把加快内河航运发展作为推进综合运输体系建设的重点，纳入国家“十二五”整体规划。国家要尽快出台加快内河航运发展的意见，在投融资、基础设施建设、养护和运营体制和机制、船型标准化、危险品运输管理等方面制定政策措施，以促进我国内河航运全面发展。
蒋千认为，内河航道属于公益性基础设施，建设和维护需要有长期稳定的投入。她建议国家加大中央预算内基建资金、国债资金、财政专项资金等中央资金对内河航运的投入，并建立多元化、多层次的投资渠道，资金主要用于航道建设和维护、船型标准化和支持保障系统建设。此外，各地也应相应加大财政资金投入，出台支持内河航运发展的金融政策，搭建融资平台，吸引社会资本发展内河航运。
在激情涌动的内河航运建设浪潮中，除了要加大投资、引起重视，更要注意加强统筹协调，推进水资源综合利用。要综合考虑防洪、航运、发电、灌溉等功能，进一步规范各行业、部门和企业的行���，提升水资源综合利用水平；建立水利水电枢纽管理协调机制，发电与通航设施同步设计、施工、验收，逐步对有恢复通航价值的枢纽进行限期改造，保证航运的畅通；加快《航道法》的立法进程，切实保护宝贵的内河航运资源。
展望未来，按照《全国内河航道与港口布局规划》，加快建设干支直达、通江达海的高等级航道网，逐步完善布局合理、功能完备、专业高效的港口体系，推进内河船型标准化、大型化，用十多年的时间，实现内河航运的快速发展、协调发展、安全发展、绿色发展，使内河航运与水资源开发利用和综合运输体系发展相协调，提升水资源综合利用水平，适应流域经济社会发展和国家安全的需要。
我们有理由坚信，在全社会的共同努力下，大力发展和振兴内河航运，必将实现内河航运与综合运输体系的协调发展，为流域经济社会发展提供更加有力的支撑和更加高效的服务。