我国有天然河流5800多条，河流总长43万公里，内河自然条件较优越，但开发程度却并不高：70％以上的航道处于天然状态；内河船的平均吨位尚不足百吨； 一些港口码头运输还靠肩扛人背……
内河航运徘徊不前我国的河流主要归属黑龙江水系、黄河水系、长江水系和珠江水系四大水系，还有海河、淮河等水系，它们由西向东流入海洋，而众多的南北向支流又与干流相通。如此优越的内河条件，为发展国内、国际间运输提供了通道网。 70年代末，我国通航里程为10.78万公里，20多年来，通航里程一直徘徊在11万公里左右，仅及河流总长的25.7％。而已通航的里程中，开发利用较好的也只占16.8％，利用程度很低。
内河运输发展缓慢是因为没有“成网直达”，各水系之间不能沟通，水系内干支流航道等级差别较大，难以发展大吨位船舶直达运输。目前的情况是 ，航道等级低， 不能形成高等级的航道网；船舶吨位低，没有形成有竞争力的规模运行效益。这样，就吸引不了投资，以致于航道基础与港口设施落后 ，有的地方港口仍处于原始状态， 装卸靠肩挑人抬，使内河航运进入恶性循环。
此外，一些省区只重视大江大河干线的发展，在支线的开发上“轻航重电”， 使原本就处于自然状态的航道因电站闸坝建设而彻底断航。航运货物不得不下船倒载， 倒载一次就把航运的运量大、成本低的优势倒光，倒载二次就使航运费用增高，入不敷出。于是，航运优势不存，沿江的企业和货主也就纷纷弃水走陆，航运自然也就萎缩了。
内河航运不是衰落行业水运是古老的行业，但不是落后的行业，航运仍具有运量大、成本低的竞争优势，其每马力运量比铁路多4倍，比汽车多50倍，比飞机多100倍；其运输成本只有铁路运输的1/2，公路运输的1/3。 纵观世界上许多内河航运发达的国家，他们的水资源综合利用已进入良性循环，内河航运焕发活力。
世界上的一些航运发达的国家，坚持水资源综合利用，把防洪和开发航运放在首要位置上，花费了50—100年的时间，通过整治和渠化，开发河道， 建成了四通八达、统一标准的国家水运网， 使万吨级船队和千吨级机动驳船成为现代化内河运输的主力。比如德国通过整治航道、提高航道标准后，航运在综合运输网中的比重达到了 30％，铁路运输比重从70％下降到了30％。
我国具有航运价值的江河流域面积达619万平方公里，占国土面积的64％， 而且这些区域均为人口密集区域， 在这里建立以发达的内河航运网为主体的综合运输体系，会有力促进这些地区的经济发展。江河流域水系地跨我国东、中、西三个经济带，客观上将成为沟通三个地带经济发展的水运大动脉。
内河航运还要精心规划要发挥我国内河航运的优势，应以骨干河流为重点，着力改善长江、珠江、黑龙江、京杭运河、淮河及其主要支流的通航条件，还要考虑向中西部战略转移引发的产业结构调整和生产力布局的变化，而引起的运输需求变化。未来我国统一的标准航道体系将是以通航千吨级驳船队航道为骨架，以通航 300 — 500吨级船航道为基础，干支直达、江湖海贯通、水陆联运的航运体系。
据航道专家介绍，20条内河航道组成的“一纵三横”航运格局，将是未来我国内河水运通道的总格局。“一纵”是京杭运河、淮河；“三横”是长江水系、珠江水系、黑龙江松花江水系。这些水运通道直接联接省会城市和人口100 万以上的特大城市17个，占全国同类城市的55％，联接开放城市24个，经济特区5个， 这对改善投资环境，促进生产力合理布局，促进外向型经济发展，将发挥重要作用。