浩瀚长龙舒广袖，滔滔浊浪泻长滩。内河航运是一种最为古老的运输方式，在人类文明历史的长河中扮演了十分重要的角色。进入工业化社会以来，铁路、公路、航空、管道等运输方式发展很快，我国内河航运在交通运输体系中的地位也日趋凸显。尤其在运输消耗不断增加、资源相对短缺、生态环境遭受破坏的矛盾和问题越来越突出的形势下，发展环保和资源节约优势突出的内河航运，对于建立资源节约型和环境友好型的交通运输体系，促进流域经济发展具有十分重要的作用。
发展现状
我国内河航运主要通道由“一纵三横两网”组成：一纵是指京杭运河主通道，三横是指长江水系主通道、珠江水系主通道和黑龙江－松花江水系主通道，两网是指长三角航道网和珠三角航道网。
我国根据资源分布与生产力布局，制定了东中西地区发展战略。这些地区的经济发展要依赖交通运输，因此跨三个地区的交通运输通道建设是振兴发展我国经济的根本保证。黑龙江、黄河、长江和珠江四大水系为东流入海的干流与南北向直流多相通。水系间可以靠开发支流进行相互沟通，这为发展国际间运输提供了天然运输通道。这些江河流域跨越我国东中西三个经济带，很自然地成为沟通三个地带发展经济所必需的水运大动脉。这些河流担负着国家经济发展中逐步由东向中西部地区转移的战略重任。
我国流域面积在100平方公里以上的河流有5万多条，总里程43万多公里，大小湖泊900多个，内河航运资源比较丰富。目前，全国内河航道通航里程12.3万公里，其中可通航千吨级船舶的三级以上高等级航道8800多公里；拥有内河船舶17.2万艘、5500多万载重吨；生产用泊位近2.6万个，其中万吨级泊位259个；内河航运企业超过4000家。2008年完成货运量和货物周转量为13.5亿吨、4152亿吨公里，分别是1978年的4倍和8倍，“十五”以来年均增长率分别为9.2%和13.1%。内河港口完成货物和集装箱吞吐量分别为25.3亿吨和1158万TEU，“十五”以来年均增长率分别为13.6%和18.3%。“十一五”前三年完成投资总额522亿元，相当于“九五”和“十五”期的投资总和。
重要地位
2009年12月12日，国务院副总理张德江在武汉召开的内河航运发展座谈会上强调，“内河航运是综合运输体系中重要组成部分”。
此言非虚。内河航运已经成为能源和重要基础原材料运输的主要形式。长江黄金水道承担着沿江近85％的煤炭和85％的铁矿石运输任务。京杭运河成为我国“北煤南运”和长三角地区物流与外向型经济的运输大通道，2008年完成货运量3.7亿吨，预计2010年运河通过能力可以提高40％以上，基本适应南北通道运输的需要。
内河航运是国际航运通道的重要组成部分。在大宗散货运输市场上继续保持较高市场份额的同时，内河航运凭借其通江达海的优势在外贸货物和集装箱运输方面的地位也不断增强。珠江水系2008年港口集装箱吞吐量620万TEU，占全国内河港口的54%，其中转运香港的集装箱吞吐量500万TEU，约占香港港口集装箱吞吐量的20%。长江水系承担了沿江七省二市约2/3的外贸物资运输任务（中上游90%的外贸物资运输），沿江港口集装箱吞吐量中，国际航线占4.0%、内支线占48.2%。长江已成为沿江地区外贸货物运输的重要集疏运通道。
我国沿海港口多属于腹地型港口，因此，内河航运的发展将为其提供一种极为方便快捷的物流方式。上港集团实行“长江战略”是为了保证占其90%的外贸集装箱货源及60%的内贸集装箱货源能够稳定发展。目前，上海港长江内支线已经覆盖长江流域30多个港口，最远到达重庆上游200公里的泸州港。上海港内支线通过包括京杭运河在内的长三角发达内河网络开展集装箱运输，主要挂靠杭州、嘉兴、无锡等港口，主流船型载箱量为26TEU。2009年，上海港长江中转集装箱量达到274万TEU。
对于船公司而言，内河航运的发达与否直接关系着其揽货的力度。船公司利用内河航道网络，开辟了四通八达的支线运输，为一艘艘远航的大船源源不断地输送着货物。中海集运2009年长江水系进出口集装箱达到39万TEU，珠江水系进出口集装箱达到270万TEU，占到企业全年集装箱吞吐量的1/4多。
发展瓶颈
当认真审视内河航运发展时，按照更高更好更快的原则，我们发现在国内综合运输体系的发展中，内河航运还存在不少发展瓶颈。
高等级航道尚待加强
尽管我国内河航道通航里程位居世界第一，但千吨级航道的里程仅为8800公里，约为7％，而美国达到61％，德国更达到70％。总会有一些“卡脖子”航道导致内河运输没有“成网直达”。专家指出，应该加强航道网规划和建设，提高航道通航等级；实施以航道建设为核心的发展战略，集中力量建设长江、珠江及京杭运河为核心的水运主通道和长三角、珠三角骨干航道网；兼顾发展库区、湖区等旅游航道，支持开发和利用国际性河流和界河的水运资源；扶持具有开发价值的老、少、边、穷地区扶贫航道的建设。
综合运输体系尚缺融合
发展内河航运应从全盘考虑，以建设全国统一��综合运输体系为目标，“宜水则水，宜陆则陆”，充分发挥内河航运的作用。合理配置交通资源，避免重复建设和各种运输方式之间的恶性竞争，加快建设“统一开放、竞争有序”的水运市场，积极推进内河航运，发展干支直达、江海直达运输，与其他运输方式形成既相互竞争、又互为补充的综合运输体系。
保障系统尚不完善
要发展内河航运，就应该加大投入，依靠科技进步和创新，不断完善内河航运的科研、教育、安全、环境保护和通讯系统。大力开发、应用航道渠化、整治、疏浚成套技术。在航道工程规划、勘测、设计、研究、施工、管理中，实施科学、规范、高效的动态管理。制度层面，应该通过政策引导和市场配置资源积极推动港口、航道的深水化和船舶大型化、标准化的协调发展。
协调机制尚待建立
目前，我国已经逐步建立了一套航运法律法规体系，但在内河航运法律法规的建设上，还是远远落后于发展速度。《航道法》已经列入国务院法制办今年工作计划，有望尽早出台。专家指出，应尽快形成涵盖内河航运有关方面的法律体系，提高立法层次，减少立法个数，避免与其他相关法律的冲突。1986年关于内河航运的国办发文件已经不适应发展需求，国务院应重新出台一个关于加快长江等内河航运发展的若干意见。
航运立法滞后
历时八年多的钱塘江中上游航运复兴的富春江船闸改造工程，由于部门之间、政府与地方之间的体制问题给沟通协调带来困难，到目前还停滞在论证阶段。浙江省交通运输厅厅长郭剑彪建议国家加强对涉水航运、水利、电力、环保、城建等部门的协调，建立有效的协调机制，整合各方资源，实现水资源的综合利用。
资金来源渠道单一
上海市交通运输和港口管理局副局长朱建华接受记者采访时表示，内河航运属于公共基础设施建设，因此建设资金全部由政府筹措，目前1/3由中央拨付，2/3由地方政府筹措，这从一个侧面说明了内河航运建设资金来源渠道单一的问题。关于如何创新思路、多渠道筹集内河航道建设资金，江苏省交通厅厅长游庆仲建议：一是中央和地方各级政府承担内河航运基础设施投资主体的责任；二是设立专门的内河航运建设筹资平台，由政府担保或提供贴息，并吸引社会资金参与航道建设；三是发行指定用途的国债或地方政府债券，专项用于内河航道建设；四是统筹安排部门资金，建议国家重点考虑在成品油消费税转移支付中，将每年的增长性补助更多地用于支持内河航运发展。
在新一轮内河航运的发展热潮中，交通运输部部长李盛霖针对内河航运发展的不足提出具体目标：在今后5至10年中，逐步建设干支衔接、通江达海的高等级航道网，基本达到国家规划的等级标准；推进内河船型标准化、船舶大型化、运输专业化；加快公用港区建设，逐步完善布局合理、功能完备、专业高效的港口体系；加强航道养护装备和应急保通能力、管理信息化和公共信息服务平台建设，提高管理水平。