上海航运中心建设别让内河运输成“短板”

日前，国务院常务会议审议并原则通过关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设“两心”——国际金融中心和国际航运中心的意见。会议提出，到2020年，将上海基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。至此，打造上海国际航运中心的路线图初定。然而，记者在采访中了解到，上海国际航运中心的建设却面临着部分难题。

多年来，上海作为面向国际化的大都市，其海港已跻身世界大港，而运量大、污染小、经济便宜的内河港口却成为建设的“软肋”，运能一直无法与长三角其它城市高速发达的内河通道匹配。业内人士认为，内河运输一旦跟不上上海国际航运中心集疏运体系建设的步伐，势必成为“一心”向前的“短板”。

内河航道建设捉襟见肘

上海内河水资源丰富，2100公里通航航道基本上是天然河道。上世纪70至80年代，上海市进行过两次大规模的内河航道改造。 上世纪90年代后期，上海对内河航道的重视与规划也做得相当不错。2003年，上海又上报了“上海内河航道总体规划”，得到原交通部与上海市政府的批复。

然而，站在上海国际航运中心这个层面，上海的内河航道建设仍相对滞后。上海海事大学经济管理学院张丽娟教授认为，这种滞后主要表现在与长三角内河航道网对接程度不高，尤其是与江浙邻省相比，上海的内河航道发展还相对滞后。

记者了解到，江、浙两省的内河规模发展速度远远领先于上海，已有专用的内河集装箱码头，内河码头规划通过能力起码3万标箱。而据业内人士介绍，上海目前连能接纳100标箱的内河码头都没有。内河航道日常养护费用更是“捉襟见肘”，每年养护费仅有600-800万元。这笔费用仅能勉强对几十公里航道进行疏浚和养护，远远不能满足2100公里航道养护的资金需求。

就高等级航道网建设而言，目前上海已启动两条航道的综合整治工程，即于2006年6月启动的大芦线航道整治一期工程（临港新城段）、于2005年12月启动的赵家沟航道整治工程。但自2000年以来，与高等级航道配套的主要航道总疏浚量仅为181.78万方，规划中的“一环十射”航道网建设困难重重。

业内人士指出，上海以前也“规划”过内河港区，但相对上海港的发展而言还相对滞后，与江浙相比更是小巫见大巫。而上海庞大的内河运输量又迫切需要良好的内河航道和内河港区加以支持。据统计，上海市2008年内河航道通过量为147850万吨，相当于739.25万辆20吨卡车的运输量。

知情人士透露，就“规划”而言，上海市是有一定的资金投入的，但往往被其它项目费挤走。“相比外港大规模建设而言，内河往往容易被忽视，造成的结果是，江苏、浙江过来的船通过内河到上海找不到合适的码头靠泊。”这位知情人士坦言。

记者采访太仓、宜兴、嘉兴地方货主，一位货主对于这种局面甚是忧心，他说：“船舶要停在外高桥码头，这里以大船为主，甚至有大船来时，这些前来靠泊的小船必须让开。”

专家呼吁，要发展上海“水水中转”，有效建设上海国际航运中心集疏运体系，应尽快建设上海内河码头，打通骨干航道是当务之急。

内河打通有助完成集疏运体系

“在公路运输任务相当重之时，内河运输对积聚长三角集装箱将是很好一种途径。上海的煤炭、化工等内河运输，是支持长三角经济的主要支柱，而且内河运输具有运量大、环保等优势。”有关专家如是说。

相关统计数据显示，水路运输相较公路运输运量大、经济成本低，尤其是，内河集装箱运输方式更能发挥内河优势。以上海——无锡内贸集装箱运输业务为例，单箱综合成本公路为1100元/ TEU，水路仅为430元/TEU；收入利润率公路为22%，水路为24%。据了解，目前长三角仅有的几个定班集装箱航线的船舶运载率高达80%，这些企业都是定向来回的，苏锡常、杭嘉湖地区有一批外贸型来料加工企业原料运输重载进重载出，通过内河运输成本比陆上更便宜，而且符合环保节能的科学发展观要求。

上海港为提高集疏运能力，早在1998年就提出了内河航道“一环十射”的打造理念。 “一环”即为黄浦江——大浦线——赵家沟——蕴藻浜——油墩港——黄浦江的整个环形区域。“十射”即杭申线、太浦河、苏申外港线、苏申内港线、罗蕴河、川杨河、大芦线、金汇港、龙泉港、平申线为骨架的主干航道。其中，黄浦江、赵家沟、大芦线、太浦河、大浦线和杭申线已被列入国家级内河水运主通道。

在上海内河航道图上，记者看到，其中四条航线连接京杭大运河，通向长三角、通往浙江的是平申线、杭申线、长湖申线，通往江苏的则是苏申内、外港线，而走京杭运河通过苏北可直接到山东济宁、枣庄，平申线可经浙江嘉兴至安徽宣城直至芜湖。

据了解，在长三角其它城市内河航行的60标箱、24标箱集装箱船，完全可以从上海内河通过，如果上海三级航道全部开通，目前无锡、宜兴的24标箱内河集装箱船，甚至60标箱、90标箱都可以顺利通过上海内河。然而，业内人士称，“有些节点目前仍未打通，碍航桥梁是长三角一体化的主要瓶颈，如苏申内港线碍航桥梁有几十座，因净空太低影响航道通航能力。如果不花大力气、不加大投入，要解决这些瓶颈也是很难的。”

记者调查中了解到，目前苏申外港线还有两座主要碍航桥梁，一座是铁路桥，一座是公路桥。拆除成本较大，铁路桥需花费1个多亿，公路桥需花费2个多亿。可喜的是，目前已经有了拆除的时间表。

专家表示，长三角是人流、物流高度发达的地区，其运输成本占整个长三角GDP的一定比例，如何创造长三角一体化环境，对于建设长三角综合交通体系将发挥重要作用。加快内河航道建设，既可解决上海城市交通问题，又能推动长三角货物运输向散改集、陆改水方向发展，将陆上空间留出来供人们出行使用。

海河联运、水水联运势在必行

据了解，上海港65％的进出口货物来源于长三角地区，长期以来，这一地区的集装箱主要是由公路运至上海港。随着上海港货源逐步由长三角向长江中上游、中西部地区转移，以公路为主的集疏运系统越来越“超负荷”，迫切需要向水路、铁路转移。

集疏运体系是指江海水路、公路、铁路、航空等交通方式进行无缝对接,这是港口与腹地连接的关键。不过目前,上海港内河集装箱疏运量尚不到全港集装箱吞吐总量的千分之一,装箱铁路疏运也发展较慢，与新加坡、日本横滨、韩国釜山等航运中心相比存在一定差距。

专家表示，目前上海集疏运体系中最需要解决的是水路系统。“水水中转”是世界上许多集装箱枢纽港的主要集散方式。目前，新加坡、鹿特丹、安特卫普等国际大港的“水水中转”比例都在50％以上，内河集疏量也占到总量的20％以上。相比之下，上海港去年的集装箱“水水中转”比例仅为36％。

海河联运、海铁联运成为时下上海国际航运中心建设必须要攻克的瓶颈。“铁路要修，而内河已经存在，目前长三角货主习惯做法是走上海，建码头也是瞄准上海，因为上海的服务相比其它港口而言要好些。”专家说。

国家发改委长三角区域规划综合组成员、上海社会科学院城市化发展研究中心主任郁鸿胜表示，上海需要构建优化整合的集疏运体系。他指出，目前上海航运业务65%还来自300公里以内的长三角地区，其中公路到水路的集装箱“公水联运”还占据了大部分。“公水联运”相比“水水联运”，二氧化碳排放量是水运的5倍，能源消耗是7倍，公路运输以外的其他成本（如建设征用土地费用等）是18倍，“水水联运才是航运中心的核心内容，而且能耗低，效率高，引导、发展水路联运，需要系统性的整体规划和构建体系。从国际经验看，其他国家对高能耗公水联运都有限制，都对水水联运出台相关的鼓励、优惠政策。”

最近，上海内河航道建设传来利好消息：今年将完成赵家沟航道整治，继续推进大芦线航道整治，第一、第三季度将分别开工苏申外港线、杭申线航道整治工程，建成赵家沟、大芦线等多条3级航道，初步形成上海高等级内河航运框架。同时，上海外高桥赵家沟内河集装箱港区今年底有望完成，大芦线芦潮港港区建设今年将启动，全盘预计2011年底完成。届时，两个内河集装箱港区各设计100万标箱吞吐量，能解决400万标箱货物的运输，将极大缓解上海城市道路交通的压力。

专家建议，从总体而言，目前上海建设“两个中心”，内河相对于海港速度慢、规模小、政府投入不大。内河建设最好与上海国际航运中心建设同步，整治铁路桥、公路桥等措施要快速跟上，到2010年最好有一个明确的规划及时间表。