作为航运市场的越来越普遍的运营模式之一，联营池是将一组类似船型的船舶从不同的船东处收集到一起，放置在一个商业实体的控制之下，作为一个单一的船队运营，获得联营收入，然后分发给各个船东。这一运营模式在市场上出现趋势越来越普遍。
由于散运市场长期受运力过剩及盈利低迷困扰，超巴拿马型散货船、巴拿马型散货船和Ultramax型散货船船东及运营商仍在寻找生存的方式。在目前经济衰退的情况下，一些巴拿马型散货船和超巴拿马型散货船船东开始将船舶部署在联营池内运营以尽力减少损失。
一家船东表示，过去船舶所有者可以为旗下船舶自由选择在一定的周期内履行某项运输协议。但从目前的市场情况来看，部分船东已难以获得期租租约，这使得船东们开始选择将船舶放在联营池内统一管理。考虑到运力过剩已被视为散运市场动荡的主要原因，船东认为将船舶统一到联营池内有助于控制市场供应运力。目前TorvaldKlaveness、Navig8和TBSOceanLogistics公司均采用这一方式运营。
举例来说，Klaveness运营Bulkhandling联营池和Baumarine联营池，其中Bulkhandling联营池运营大灵便型散货船、超灵便型散货船和Ultramax型散货船，而Baumarine联营池运营巴拿马型散货船、卡姆萨尔型散货船和超巴拿马型散货船。据市场消息称，Klaveness在过去几个月里旗下Bulkhandling联营池增加了6-8艘船舶。
同时，Navig8也在自去年11月20日以来，为旗下Supra8联营池增加4艘超巴拿马型散货船，Ultra8联营池增加3艘Ultramax型散货船，Pan8联营池增加1艘巴拿马型散货船。目前该公司联营池船队中已拥有2艘大灵便型散货船，20艘超灵便型散货船，14艘Ultramax型散货船和15艘巴拿马型散货船。
此外，TBS运营的BlueMaxBulkers管理一系列超巴拿马型散货船，并运营BlueHorizonBulkers管理灵便型散货船，并在过去2个月里为旗下超灵便型散货船联营池增加了10艘船舶。TBS表示，自2015年下半年以来，该公司对联营池运营模式的兴趣上升。目前该公司旗下超灵便型散货船联营池共管理来自10家船东的20艘船舶，灵便型散货船联营池管理来自3家船东的6艘船舶。
一家联营池运营商指出，目前散运市场所面临的主要问题不是船舶数量，而是船舶的可雇佣性。联营池有助于让更多船舶获得运输协议，将货物分发到各艘船上。
市场人士表示，目前散货船船东已选择采取其他方式，如暂时闲置和长期搁置船舶来摆脱市场困境。但闲置船舶的同时，船东仍将面临闲置船舶日常开支，以及为船舶提供融资的银行反抗等因素影响。
市场人士指出，在市场需求短期不足，或是运价低于运营成本的时候，船东会考虑暂时搁置那些闲置的船舶。据国际船舶网了解，通常热机闲置的船舶会在短时间内重返市场，但冷机搁置的船舶意味着其发动机和锅炉均处于关闭状态，也就是说这样的船舶需要更长的时间才能恢复运营服务。考虑到搁置船舶还将支付每日1500美元的维护费用，银行是否允许仍然是一项挑战。而船舶也只有在无法进行贸易的情况下才会撤离市场。当然，船东不愿意接收新船的局面也有可能发生。在这一情况下，银行和船厂不得不自己为这些船舶获得运输协议，他们采用的最普遍的方式就是将船舶放入联营池。
而随着散运市场日益低迷，超巴拿马型散货船和巴拿马型散货船日盈利已跌至1500-2000美元水平，远低于其运营成本。同时，越来越多的新船交付也在为船东提高营收增加压力。尽管拆船量也在增加，但联营池数量不断增长的事实也意味着船东仍在寻求减少成本、改善现金流的方式。
不过，也有消息指出，联营池运营模式在油船市场的表现要优于散货船市场。在油船市场，进入联营池运营的船舶规模达到了全球船队的5-6%，然而在散货船市场，船队规模达到55-60艘船的联营池船舶规模仅为市场运力的1%。这种支离破碎的状态也是散货船市场的最大劣处。