- 翻开2011年度班轮公司收入和利润排名表，很显然，主干航线竞争激烈，收入锐减亏损严重；近洋航线却能实现逆市盈利。
根据Alphaliner统计，去年全球前20大班轮公司中，仅达飞轮船、赫伯罗特、东方海外和海丰国际4家主业有获利，获利冠军是东方海外，亏损最严重的是中国远洋。我们从中国7家主要班轮公司的航线数据出发，寻找其亏损或盈利的深层次原因。
太平洋航线运费低迷
中国远洋集装箱运输业务2011年实现收入364.61亿元，较2010年的413.55亿元大幅降低11.8％。其中，太平洋航线实现营业收入122.3亿元，占航线总收入的36.86％；欧地航线实现营业收入92.29亿元，占航线总收入的27.82％；亚洲区内（包括澳洲）航线实现营业收入64.02亿元，占航线总收入的19.3％；其他国际航线实现营业收入15.66亿元，占航线总收入的4.72％；国内航线实现营业收入37.51亿元，占航线总收入的11.31％。
东方海外集装箱运输业务2011年实现收入55.29亿美元，较2010年的56.15亿美元小幅下降1.5％。其中，太平洋航线实现营业收入20.35亿美元，同比下降6.8％；亚欧航线实现营业收入12.83亿美元，同比下降17.1％；大西洋航线实现营业收入5.89亿美元，同比增长13.3％；亚洲区内以及澳亚航线实现营业收入17亿美元，同比增长11.3％。可以看出，占最大份额的太平洋航线严重拖累了东方海外的全年业绩。
长荣海运2011年实现合并营业收入1081.56亿新台币，同比减少1%；税后净损30.92亿新台币，其中集装箱海运业务实现营业收入1028.42亿新台币。具体到分航线上，太平洋航线实现营业收入411.37亿新台币，占总营业收入的40％；欧洲航线实现营业收入257.1亿新台币，占总营业收入的25％；亚洲航线实现营业收入215.97亿新台币，占总营业收入的21％；其他航线实现营业收入143.98亿新台币，占总营业收入的14％。
上述三家班轮公司——中国远洋、东方海外和长荣海运都以太平洋航线运输为主，运费低迷使三家企业的营业收入大受影响。从上海航运交易所发布的2011年上海出口集装箱运价指数（SCFI）全年走势来看，上海至美西航线，最高点为2016美元/FEU，最低点为1418美元/FEU，平均运价为1661美元/FEU；上海至美东航线，最高点为3359美元/FEU，最低点为2522美元/FEU，平均运价为3006美元/FEU。
欧洲航线成“重灾区”
中海集运集装箱运输业务2011年实现营业收入278.85亿元，较2010年的344.85亿元大幅下挫19.1％。其中，太平洋航线完成重箱量1238811TEU，占总量的16.66％；欧地航线完成1177546TEU，占总量的15.83％；亚太航线完成1398536TEU，占总量的18.8％；国内航线完成3544064TEU，占总量的47.65％；其他航线完成79045TEU，占总量的1.06％。
阳明海运2011年实现合并营业收入1185.55亿新台币，税后净损93.99亿新台币。其中，集装箱运输收入1123.19亿新台币，净亏损为115亿新台币，集装箱运输的大幅亏损拖累全年业绩。阳明海运指出，去年仅欧洲航线就减少96亿新台币的营业收入，运费降低了600美元/TEU，因此业绩出现大额亏损。
阳明海运以欧洲航线运输为主；中海集运则国内航线运量占绝对优势，两家公司的太平洋、欧地线运量基本旗鼓相当。欧洲航线绝对是班轮公司亏损的重灾区，从上海航运交易所发布的2011年SCFI全年走势来看，上海至欧洲航线，最高点为1381美元/TEU，最低点为490美元/TEU，平均运价为869美元/TEU；上海至地中海航线，最高点为1233美元/TEU，最低点为626美元/TEU，平均运价为964美元/TEU。
区域航线相对坚挺
全球航运业在经历2010年的短暂复苏后，重新步入低谷。亚洲区内集装箱运输市场受惠于中国及东南亚国家较高的经济及贸易增幅而仍保持可观增长，并继续保持全球最大航运市场地位。
专注于亚洲区域市场的海丰国际是去年低迷市场中难得的一抹亮色。2011年，海丰国际实现营业收入10.87亿美元，较2010年的8.92亿美元增长约22%；母公司所有者实现净利润为9361万美元，较2010年的1.12亿美元减少16.4%。
2011年，海丰国际的海上运输业务收入为8.4亿美元，同比增长约20.8%；海上货运量同比增长12.6％，由2010年的137万TEU增加至155万TEU；平均运费则调高约7.3％，由2010年的506美元/TEU升高至543美元/TEU。
截至2011年12月31日，海丰国际共经营51条贸易航线，包括6条通过联合服务经营的贸易航线及18条通过集装箱互换舱位安排经营的贸易航线，这些贸易航线覆盖中国大陆、日本、韩国、中国香港、越南、泰国、菲律宾及柬埔寨的40个主要港口；经营一支由53艘船舶组成的船队，总运力达到50360TEU，其中包括14艘自有船舶及39艘租赁船舶，平均船龄为7.7年。
主要经营亚洲近洋航线的万海航运2011年实现营业收入为626.98亿新台币，同比下降3.1%，营业净损19.67亿新台币。不过在营业外收益（衍生性商品和新加坡公司债回冲利益）的贡献下，全年税后盈余2030万新台币，勉强守住获利水平。
基于亚洲区内航线的稳定表现，中国远洋总经理姜立军表示，今年中国远洋将改变策略，把运力主要投向亚太及新兴市场。姜立军称：“我们将根据世界贸易趋势的变化，适当控制欧美航线的增加，增幅控制在10%以内；在亚太以及新兴市场增加运力投入，增幅在13%～20%。”
一季度亏损成定局
今年市场明显好转，但因船舶运力依然过剩，船东都在观望。中国远洋董事长魏家福表示，市场周期性谷底还将维持一至两年。业界分析，魏家福未有较乐观预期，主要是因为超大型集装箱船还在陆续交付。已经过去的一季度，集装箱运价依然低迷、燃油成本居高不下，多数班轮公司依然难逃亏损。
4月19日东方海外公布，一季度，总运货量同比增长5.4%至124.5万TEU。期内公司总收入为13.17亿美元，较2011年一季度的13.3亿美元下跌0.9%，创2010年一季度以来季度收入最低纪录。东方海外一季度运力同比增长12.6%，令整体运载率同比下跌5%，每只标准箱的整体收入同比下跌6%。
4月25日，中海集运发布一季报，公司一季度产生14.54亿元净亏损，较2011年同期1.46亿元的亏损额大幅提升。一季度中海集运实现营业收入64.55亿元，同比下降1.1%；营业亏损为15.99亿元，2011年同期亏损为1.73亿元。值得注意的是，中海集运一季度的亏损额已接近2011年全年亏损额的一半。
4月26日，中国远洋一季报显示，公司一季度实现营业收入156.9亿元，实现归属于上市企业股东的净亏损为26.9亿元。业绩低于市场预期的原因之一在于一季度班轮提价滞后半个月反映在一季报中，从相关数据看，中国远洋一季度单箱收入为4556元/TEU，基本维持去年四季度的费率水平；集装箱运输业务的货运量为1748677TEU，同比增长19.5%，按人民币计，集装箱运输业务总收入上升2.0%至人民币80.46亿元，按美元计，集装箱运输业务总收入上升6.7%至12.77亿美元。
全年盈利尚存疑
从3月份开始的欧洲航线、太平洋航线的一系列运费上涨行动取得了成功，二季度班轮公司获利可望大幅回升。
长荣集团副总裁谢志坚指出，今年欧美线陆续推出的涨价方案都能顺利实现，并不是船舶已经满载，而是业界认为赚钱最重要，不再一味地抢拼市场占有率。这种态度如能持续，市场就会很好，能否获利也就看业界的默契和共识了。
谢志坚指出，1月初美国线运价虽有调升，因有春节假期，年后运价回跌，因此一季度还是亏损；二季度估计可以打平，5月份美国线新长约运价调涨应该没有问题；三季度可以赚钱；全年能不能获利，要看四季度的市场发展情况。
阳明海运总经理何树生指出，目前欧洲线运价已经确实回到获利水平之上，赚钱没有问题，接下来就看5月份美国线长约运价的签署情形，估计三季度运价可以稳住，全年获利的机会很大。
但班轮公司也许还不能过早乐观。根据Alphaliner分析，一方面是全球需求量减缓，另一方面是集装箱船队容量锐增。全球11个主要港口数据显示，一季度的集装箱吞吐量同比仅增长5%。
在新船交付增加和闲置船量减少的双重影响下，全球集装箱船队运力至3月底为1500万TEU，是去年8月以来的最高水平。由于减少运力是班轮公司成功提高运费的关键因素，因此3月份集装箱船队运力的激增将有可能引发新一轮价格战。
从年初至今，全球集装箱运输市场新增62艘集装箱船，运力达45.5万TEU，其中23艘超过1万TEU。今年已有55艘老旧船舶报废，总运力达9.35万TEU。预计今年报废的集装箱船总量将达到20万TEU，但与预计138.8万TEU新运力投入市场相比，只占很小一部分。