在2月27日的财报发布会上，马士基航运公司(MaerskLine)北亚区首席执行官施敏夫(TimSmith)开玩笑说，“如果你买马士基的股票，真得格外小心。”
这家世界上最大的集装箱航运公司的年报非常难看：2011年全年净利润仅为34亿美元，同比锐减47%。施敏夫对财新记者称，公司去年第四季度亏损额已超过2009年的水平，而亚欧航线运费低下对集团财务状况造成了重要的负面影响，他认为亚欧航线“下滑最厉害且运价水平不健康”。
现在正是中国航运界对马士基倍加关注的时候。今年1月，马士基宣布从3月1日起将亚欧航线运价提高775美元/TEU(标准箱)，在原价基础上翻了一倍;紧接着2月底，马士基又二次提价，宣布从4月1日起，将该航线再涨400美元/TEU。
马士基跳级式的“领涨”带动了行业的热情，地中海航运(MSC)、长荣海运(Evergreen)、中远集运等多家公司，纷纷宣布从3月1日起实施300美元-600美元不等的提价方案。
自2011年二季度开始，中国的船公司经营形势也加速恶化。中海集运前三季度共亏损15.8亿元，公司的经营现金流出现负数。而中远集运2011年三季度集装箱单箱收入降幅达到31%，集装箱业务也在三季度经营亏损扩大。
施敏夫对财新记者说，“亚欧运费的上调，是公司不得已而为之的选择。现在的市场不好，油价高企，我们必须使其恢复到健康合理水平。”
但让市场担心的是，本来集运市场主要航线装载率仅为七八成，下游货主利润微薄，市场提价基础并不牢靠，加之亚欧航线货量不足，马士基提价容易保价难，未来是否可以维持高价策略值得关注。
招商证券航运分析师对财新记者分析称，在供过于求的市场上，如何在提价后保持价格，是个直接的考验。同时，自救式“抱团取暖”的联盟通常很脆弱，而马士基过去屡次是联盟的破坏者，此次如何让提价的跟随者与自己步调一致，如何避免其它公司恶性杀价，各个集运公司之间又将如何博弈合作，是行业下一步的观察点。