摘要：船舶“活扣押”制度系我国司法机关在长期海事审判实践中摸索出的一种通过限制船舶处分、抵押来达到保全目的的海事请求保全措施，并作为船舶扣押的一种变通方式，其以当下《海诉法》第二十七条及《海诉法解释》第二十九条为法律依据。然而，“活扣押”在针对船舶权属采取限制性措施的海事请求保全中与一般性民事保全规定的适用发生混同，产生紊乱，无法形成统一标准。经过对于“活扣押”的实证考察与分析，可以发现“活扣押”在船舶权属限制上的存在误区：“活扣押”并非即指限制船舶处分、抵押；海事请求保全船舶不等于船舶扣押；海事请求保全可以适用一般的民事保全规定。依托本次海诉法修改之背景，笔者认为应当通过废除船舶“活扣押”以重构海事请求保全中的船舶权属限制体系，将船舶扣押与船舶的权属限制独立分开，分别依据海诉法与民诉法的有关规定予以适用，才是解决海事请求保全中船舶权属限制的有效途径，希望能够对指导司法实践有所裨益。
关键词：海事请求保全；权属限制；“活扣押”；废除
一、海事请求保全中船舶权属限制的司法现状审视
船舶作为一种特殊动产，其物权[1]变动以登记产生对抗第三人之效力。为避免相对方擅自处分当事船舶而损害相关方之利益，海事法院会根据海事请求人申请在诉前或者诉中对当事船舶的权属采取限制性措施，也即限制船舶处分、抵押，并向船舶登记机关发出协助执行通知，要求未经允许不得办理船舶的转让、抵押、租赁等手续。
船舶作为特殊动产的同时也具有一般物权的基本特征，这种双重属性使得民事诉讼和海事诉讼的有关规定在以船舶作为对象的保全过程中同时得以体现。从而导致司法实践中，海事法院对当事船舶的权属限制存在以下两条路径：
第一，适用民事诉讼相关规定冻结船舶所有权。例如：宁波海事法院审理的申请人杨友德与被申请人阮云富诉前财产保全纠纷案。申请人以船舶营运借款合同纠纷为由于2019年6月21日向宁波院申请诉前财产保全，请求查封被申请人阮云富所有的“浙岭渔29993”轮，限制其过户、抵押或光船租赁等。宁波海事法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》（以下简称《民诉法》）第一百零一条、第一百零二条、第一百零三条第一款之规定，裁定准许申请人杨友德提出的财产保全申请；自即日限制被申请人阮云富转让、抵押、光船租赁其所有的“浙岭渔29993”轮。
第二，依据海诉法的相关规定扣押当事船舶，扣押期间允许船舶继续营运，但不得有转让、抵押、赠与等变更或限制所有权的行为。例如：北海海事法院审理的申请人杨世强与被申请人胡雄、被申请人胡津铭诉前财产保全纠纷案，申请人以船舶营运借款纠纷为由于2019年12月9日向北海院申请扣押登记于被申请人胡津铭名下的“桂平南货0506”轮，扣押期间允许被申请人经营使用该船。北海院依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》《以下简称《海诉法》》第十七条第一款、第二款、第二十一条第二十二项及第二十七条之规定，裁定准予申请人杨世强提出的财产保全申请；自即日起扣押登记于被申请人胡津铭名下的“桂平南货0506”号船，扣押期间，准许被申请人胡津铭营运、使用该船，但不得进行转让、赠与、设置抵押及光船租赁等处分。
从表现形式上看，前述两案均系船舶营运借款纠纷为由提起的诉前财产保全，保全结果均是对船舶权属采取限制性措施，但允许其继续营运。从法律性质上看，前者援引的《民诉法》第一百零一条、第一百零二条以及第一百零三条为一般性的民事保全规定；后者援引的《海诉法》第二十一条第二十二项及第二十七条则属于船舶扣押范畴内的特殊规定――船舶的“活扣押”，故而两者之间还是存在本质上的不同，在适用的过程应当有所甄别，不得混同。然而，通过以上两个典型案例可以发现，不同海事法院针对船舶权属限制的海事请求保全情况较为紊乱，缺乏统一标准，这一点在船舶“活扣押”的司法适用层面尤显凸出，有必要一窥究竟。2019年8月1日，最高人民法院组建海诉法修改工作组，标志着我国海诉法修改研究工作正式启动，与此同时，有关“活扣押”制度的存废也被纳入到本次海诉法修改问题的调研清单中。[2]笔者认为以海诉法修改背景下船舶“活扣押”的实证考察与分析为切入，对海事请求保全中船舶权属限制的现实问题进行梳理总结，对解决路径进行试水和建议便具有重要的现实意义。
二、“活扣押”制度的司法考察
（一）“活扣押”的立法沿革
“活扣押”并非我国法律条文中专有的名词术语，乃系司法实践中相对于“死扣押”[3]而言的一种通俗化、形象化称谓，立法演化至今，“活扣押”在不同时期的法条内容和适用条件均有所不同。
“活扣押”这一概念可以追溯到我国海事海商法律体系建立之前，金正佳、翁子明在其所著的《海事请求保全专论》一书中就曾提到：“‘活扣押’是相对于‘死扣押’言的，是指仅限制被扣押船舶的处分权和抵押权，不限制船东对船舶的使用权。”[4]书中亦指明“活扣押”主要的法律依据来自于1992年《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》（以下简称《民诉法意见》）（已废止）第一百零一条之规定，也即“人民法院对不动产和特定的动产（如车辆、船舶等）进行财产保全，可以采用扣押有关财产权证照并通知有关产权登记部门不予办理该项财产的转移手续的财产保全措施。必要时，也可以查封或扣押该财产。”由此催生出“活扣押”制度之雏形。
众所周知，船舶作为一种重要的运输工具，只有一直处在运营过程中才能够发挥价值、创造收益，而一旦被扣押，不仅不能发挥价值、创造收益，还会在扣押期间产生成本消耗，长期扣押甚至会对被申请人或者与该船舶有关的海事债权人造成巨大损失。[5]有基于此，2000年所施行的《海诉法》在吸收和借鉴了《民诉法意见》第一百零一条的基础上，专门规定了扣押船舶下有条件地限制处分船舶的条款，正式从立法上肯定了“活扣押”这一扣船模式。[6]其中第二十七条规定：“海事法院裁定对船舶实施保全后，经海事请求人同意，可以采取限制船舶处分或者抵押等方式允许该船舶继续运营。”此即船舶“活扣押”现行有效且最直接的法律依据。该款规定容许船舶在继续营运中创造价值以清偿债务，在不违背公正与公平原则的基础上，更多考虑到市场经济条件下的效率与效益，在船舶扣押当中具有极大的优越性。
然而，在展现其优越性的同时，“活扣押”在适用过程中也反映出一些局限，即当事人利用“活扣押”逃避债务，或者继续营运的船舶发生海事事故，产生新的债务，甚至灭失。[7]为了严格掌握“活扣押”的标准，2003年出台的《海诉法解释》进而作出相关限制性规定。其中第二十九条规定：“海事法院根据海事诉讼特别程序法第二十七条的规定准许已经实施保全的船舶继续营运的，一般仅限于航行于国内航线上的船舶完成本航次。”该款规定弥补了“活扣押”制度适用期限上的空白，使得“活扣押”期间船舶灭失、损坏以及产生优先债权的可能性降到最低，充分保证申请人权益的实现。
（二）“活扣押”的司法演变
综合《海诉法》第二十七条及《海诉法解释》第二十九条之规定，“活扣押”的司法适用具有两个特征：首先，对当事船舶采取限制处分、抵押等措施必须通过船舶扣押转化而来，而不得由当事人自行申请；其次，受到国内航线上的本航次限制，即船舶到港后还需恢复扣押。或许当初立法的初衷是好的，该制度的设计旨在于充分发挥“活扣押”的优越性，尽力避免其局限性，但立法初衷的良善并不必然产生令人满意的法律效果。[8]
一方面，扣押船舶本身作为一种较为严厉的海事请求保全措施，有着严格的程序要求且容易产生巨大的成本消耗。有的海事请求人并非意图大费周章去扣押当事船舶，只想通过法院来给被请求人施以压力，以求和解或者提供担保；海事法院从法律效果和社会效果相结合的角度考虑也更倾向于允许船舶继续营运以偿还海事债权，以放水养鱼的方式促进航运经济正常发展。
另一方面，国内航线上的本航次限制使得“活扣押”的适用范围被大大缩减。[9]“活扣押”本身的意义就在于充分利用船舶的使用价值，为被申请人创造利益以保障申请人债权的实现，而期限过短实难达到这一目标，更加不符合法经济学的规律，正如有学者评价道“几乎没有哪一个理性的以追求经济利益最大化为目标的海事请求人为一个航次而大动干戈去申请扣船的，也没有哪一家海事法院甘愿为了一个航次而活扣押船舶”。[10]
有鉴于此，司法实践中，各海事法院在适用“活扣押”的过程中往往突破会“活扣押”限定条件的束缚和桎梏。[11]有的海事法院不以本航次为限，并同时援引民事执行中查封、扣押、冻结动产或者不动产的期限；还有的海事法院直接依据当事人申请对船舶采取禁止其转让、抵押、租赁等。例如，厦门海事法院于2005年所审理的高吓龙与福州捷航船务有限公司诉前财产保全案件中便认为海事案件中可依当事人的申请对船舶以活扣押的方式进行诉前财产保全。被申请人福州捷航船务有限公司为购买“捷运18”轮而向申请人高吓龙借款人民币480万元，月利率1％，还款期为2005年9月30日，但被申请人一直未履行还款义务。为此，申请人请求厦门海事法院禁止“捷运18”船办理船舶过户、更名、设定船舶抵押权及办理光船租赁手续，并要求被申请人提供人民币499万元的担保，厦门海事最终裁定准予该海事请求保全申请。对此，厦门海事法院解释称：《海诉法解释》第二十九条使用了“一般”这一词汇，既然是“一般”，理应存在例外，而这种例外可以由法官的自由裁量予以补充，在本案当中，“活扣押”被放宽为在海事请求保全期间，基于申请人的申请或同意，以禁止处分船舶、设定船舶抵押权、光船出租船舶等方式对船舶进行保全，但允许船舶继续营运（不限于最后航次）。[12]
有基于此，这种对于“活扣押”的放宽性适用逐渐在实践中蔓延开来，理论界和实务界对于不同方向以及不同程度的放宽性适用也是各执一词，莫衷一是，这也是导致本文初始两个典型案件所体现出司法乱象的原因。
三、“活扣押”在船舶权属限制中的误区纠正
（一）“活扣押”并非仅指限制船舶处分
诚如前文所言，“活扣押”并非我国法律条文中专有的名词术语，乃系司法实践中一种通俗化、形象化称谓，首先，“活扣押”本身制度层面的法律规定有限，而这种理论层面的不确定性使人难以厘清概念、把握内涵；其次，“活扣押”在司法适用当中的演变也使得其与一般民事保全措施之间产生混同，容易使人们形成这样一个误区，认为活扣船舶即是限制船舶处分、抵押。
值得注意的是，自1993年《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）颁布，即我国正式建立海事海商实体法体系起，至2000年《海诉法》正式施行，也即我国海事海商程序法体系建立以来，《民诉法意见》第一百零一条一直作为活扣押的主要法律依据在司法实践中被适用[13]，即使《海诉法》实施后，《民诉法意见》在很长一段时间内还发挥效力，事实上，直至2015年，《民诉法意见》才被《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》》（以下简称《民诉法解释》）所替代（虽然《民诉法意见》第一百零一条现已被废止，但并不影响本文从“活扣押”立法演变的角度对该条进行分析和探讨），于是乎在《海诉法》和《民诉法意见》并行的情况下，便自然产生了海事法院分别依据《海诉法》第二十七条和《民诉法意见》第一百零一条之规定对船舶实施保全。倪学伟在《船船活扣押的若干理论与实务问题研究》一文中将两者统称为“活扣押”，并将前者定义为严格活扣押，后者定义为宽松活扣押。[14]虽然有人将其统称为“活扣押”，但从本质上而言，两者存在很大的区别。��则人民法院在民事保全过程中依法冻结被申请人名下的船舶，不允许其转让、过户、抵押，是“活扣押”；甚至在执行保全过程当中，人民法院依法冻结被执行人名下船舶，亦可以算作“活扣押”，故而仅限制船舶处分、抵押只是一种操作模式，这种操作模式并不等于“活扣押”制度本身，只有将这种操作模式代入到特定的法律体系中，并满足特定的前提条件下，才能产生特定法律效果，也即海事诉讼体系中船舶扣押的一种变通方式――在满足《海诉法》第二十七条的前提下，由扣押转化为限制船舶的抵押、处分，允许船舶继续营运，但按照《海诉法解释》第二十九条之规定一般仅限于国内航线上的船舶行使完本航次。
（二）船舶保全不等于船舶扣押
《海诉法》颁布之前，我国有关海事请求保全的专门规定[15]以及作为借鉴的国际条约[16]基本都是关于扣押船舶的；《海诉法》颁布后，其第三章海事请求保全项下针对船舶而言也仅规定了船舶扣押与拍卖这一节内容，这些自然容易让人将海事请求保全船舶与船舶扣押等同起来，故而在司法实践中，海事法院对船舶权属采取限制性措施都倾向于将之与船舶扣押联系在一起，并援引海诉法中船舶扣押的相关规定作为法律依据，进而屡屡对“活扣押”作出放宽性适用。其实，船舶扣押仅仅是海事请求保全船舶最典型的一种方式，除此之外，只要是为实现海事请求而以船舶作为对象所采取的强制性措施也都应当包含在海事请求保全船舶的范围内。
（三）海事请求保全可适用民事规定
所谓海事请求保全，就是通过申请海事法院对被请求人的财产采取强制措施，迫使被请求人提供担保或通过拍卖该财产保存价款，以实现其海事请求。民诉法中财产保全之目的也是为了保证将来判决的执行，提法上虽有不同，但本质上大同小异。从两者的关系上说，海事请求保全是财产保全的一种特殊形态。[17]
船舶本身作为特殊动产，这意味着在有关诉讼程序方面，应当优先适用作为特别法的海诉法的规定，在海诉法没有规定时，则应当适用民诉法的一般规定。而对船舶权属采取的限制性措施，本质上还是基于船舶以登记作为物权变动公示方法的财产属性，并不具备专业的海事特殊性，鉴于《海诉法》第三章节仅针对船舶的扣押与拍卖作出具体规定，那么按照有特别法优先适用特别法，没有特别法适用一般法原则，对于限制船舶权属的保全措施应适用民诉法及其司法解释，还有最高人民法院关于保全问题的有关规定。例如，查封期限问题可以参考适用《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>的解释》第四百八十七条，查封、扣押动产的期限不得超过两年，查封不动产、冻结其他财产权的期限不得超过三年。轮候、续行查封等问题可以适用《最高人民法院关于人民法院民事执行中查封、扣押、冻结财产的规定》第二十八条、二十九条以及三十条，已经被其他海事法院在先查封、扣押、冻结的，则可以轮候查封、扣押、冻结；查封、扣押、冻结期限届满，人民法院未办理延期手续的，查封、扣押、冻结的效力消灭，到期仍需继续保全的，需要办理延期手续即可。诚如前文所述，船舶作为特殊动产也具有一般物权的基本特征，关键是在以船舶作为对象的保全过程中精准把握海事诉讼程序与民事诉讼程序的定位，灵活把握海诉法和民诉法的适用规则。
四、船舶权属限制保全体系之重构
（一）“活扣押”与扣押以外的船舶保全措施相竞合
2015年《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》（以下简称《扣押与拍卖船舶规定》）出台，其第一条规定：“海事请求人申请对船舶采取限制处分或者抵押等保全措施的，海事法院可以依照民事诉讼法的有关规定，裁定准许并通知船舶登记机关协助执行。前款规定的保全措施不影响其他海事请求人申请扣押船舶。”从字面上看，“对船舶采取限制处分或者抵押等保全措施”，给人的第一反应便是针对《海诉法》第二十七条所规定的“活扣押”制度的，因此很多人认为[18]是最高人民法院以司法解释的形式允许当事人单独申请限制船舶处分、抵押的保全措施，并引入民事诉讼法提供一定的法律指引，将“活扣押”的适用范围大大拓宽，变得更加灵活机动、依法有据，笔者则认为不然，因为该规定之内容和已经与“活扣押”制度的内涵相偏离了，“活扣押”制度有其严格的适用条件及限制规范，不能为了更多凸显“活扣押”制度的优越性，而盲目将“活扣押”制度的适用范围不断扩大，最终反而导致其本身作为一种船舶扣押方式的本质属性被淡化。理由如下：
（1）从与“死扣押”的关系上看，“活扣押”制度原本是“死扣押”的一种变通方式，是在特定情况下由“死扣押”转化为限制船舶的处分、抵押，而按照《扣押与拍卖船舶规定》第一条之内容，“活扣押”不仅可以单独申请、单独实施，甚至不影响其他海事请求人申请扣押船舶，此种意义下的“活扣押”成为与“死扣押”相互独立、且可以共存于同一船舶标的上的海事请求保全措施；
（2）从法条措辞上来看，不同于《海诉法》第二十九条，该条中明确提及“海事法院根据海事诉讼特别程序法第二十七条的规定准许已经实施保全的船舶继续营运的”，这种指向性规定能够明确条文所规制的对象，如果《扣押与拍卖船舶规定》第一条确系针对“活扣押”制度，按照法律条文之间的表达逻辑，其应当这样措辞：“海事请求人根据海事诉讼特别程序法第二十七条的规定申请对船舶采取限制处分或抵押等保全措施的。”但实际上却并没有体现出这样一种指向性，所以在解读该条规定时并不能仅凭字面就自然将其与“活扣押”制度对号入座，正如前文当中提及，“限制船舶处分、抵押”仅仅是一种操作模式，还是应当从实质层面来进行鉴别和定性。
《扣押与拍卖船舶规定》颁布后，最高人民法院副院长罗东川对该新司法解释的内容、出台背景及目的进行了解读，并将该条定义为扣押以外的船舶保全措施。其指出该条规定包含以下三层含义：第一，允许当事人申请对船舶采取限制转让、抵押等处分行为的保全措施；第二，其他保全措施不能影响船舶扣押；第三，对船舶采取其他保全措施应适用民诉法的相关规定。[19]
由此可见，最高院对于海事请求保全中限制船舶权属定义为扣押以外的船舶保全措施，依据民诉法的有关规定，且不影响船舶扣押，这与前文当中“活扣押”在船舶权属限制上的三个误区得以相互印证。而且扣押以外的船舶保全措施与“活扣押”制度在发挥限制船舶处分、抵押允许其继续运营的职能层面产生竞合。然而，扣押以外的船舶保全措施可由海事请求人自主申请，且不受本航次的适用限制，更不影响船舶扣押。相比于后者而言，更加契合海事请求人的司法需求，海事请求人可以根据实际情况选择对自己最为有利的保全方式，故而竞合发生后，前者所具有的优势是显而易见的。因此，无论是从条文规定，还是从海事请求人的选择取向，抑或是从实践中的司法趋势来看，船舶“活扣押”的适用在很大程度上被扣押以外的船舶保全措施所取代。
（二）废除“活扣押”制度
针对船舶权属限制现实问题的归纳总结与审视分析，当下亟待在“活扣押”制度的发展趋势和前景规划中找到解决路径。值此海诉法修改之契机，笔者以为，应当通过废除船舶“活扣押”制度重构海事请求保全中船舶权属限制体系，将船舶扣押与船舶的权属限制独立分开，分别依据海诉法与民诉法的有关规定进行适用，才是解决海事请求保全中船舶权属限制的有效途径。
第一，从船舶保全措施的发展趋势出发。目前我国海事诉讼领域有据可循的船舶保全措施前后共有三条路径：第一便是海诉法意义上的船舶扣押；第二是依据《海诉法》第二十七条以及《海诉法解释》第二十九条的“活扣押”制度；第三便是依据《扣押与拍卖船舶规定》第一条的经海事请求人申请对船舶采取限制处分、抵押的扣押以外的船舶保全措施。从扣押到“活扣押”，再到扣押以外的船舶保全措施，可以发现船舶保全措施的内容不断丰富，并逐步呈现出一种当事人主义和便利主义的发展趋势，尤其是对于限制船舶的处分、抵押，从原先必须由申请扣押船舶并经海事请求人同意的前提下进行转化，到海事请求人可以根据自己的实际情况而直接向法院申请；从原先复杂的操作模式，到引用民诉法作为相应的程序性依据，可以发现采取限制船舶处分、抵押的保全措施愈来愈简单方便、机动灵活，船舶“活扣押”制度在此立法演变过程当中起到过渡作用。“活扣押”制度是具有时代特征的历史产物，也将随着时代进步发展而淡出历史的舞台。
从司法实践的角度出发，扣押以外的船舶保全措施原本在很大程度上就替代“活扣押”制度的适用，即使将船舶“活扣押”制度废除，就功能性而言对整个实务操作并不会产生太大的影响，同时也很好地规避了“活扣押”制度在实践中的具体操作模式无法规范统一以及有关限制性规定的法条适用率低的现实问题。
从结构体系的角度出发，“活扣押”制度一旦废除，海事诉讼领域的船舶保全措施由原先的三条路径变更为两条，也即扣押和扣押以外的船舶保全措施，这种划分标准更加周延也使得结构层次更加清晰明确。自此，扣押即是船舶扣押，即经法院命令，为保全海事请求而对船舶做出的任何滞留或对其离开做出的任何限制；而扣押以外的船舶保全措施是指限制船舶处分、抵押但允许其继续营运，并以民诉法作为适用期限的法律依据。该两者既互相独立，又可互相配合，在保证海事诉讼领域船舶保全措施体系完备的同时，也避免了相关法条引用的混乱。
结 语
船舶“活扣押”制度为我国独创，自2000年被正式纳入海事诉讼特别程序来一直施行延续至今，不可否认船舶“活扣押”制度在我国海事司法实践中所发挥的作用，但随着海事诉讼的发展，船舶“活扣押”制度在司法适用的过程中出现了一些现实问题，而废除船舶“活扣押”制度，并在此基础上对于海事诉讼保全中的船舶权属限制进行完善与重构则是解决上述现实问题的有效路径。因此，笔者建议删除《海诉法》第二十七条及《海诉法解释》第二十九条，希望能够对于本次海诉法修改工作起到一定借鉴与参考作用。
作者：上海海事法院 李啸飞
[1]这里主要指船舶所有权、抵押权。
[2]2019年10月31日在大连召开的海诉法修改研究工作北部片区调研活动中，“船舶活扣押的存废”就被列入了修改问题清单中供与会人员研究、讨论。
[3]即指《海诉法》所规定的船舶扣押。
[4]参见金正佳、翁子明：《海事请求保全专论》，大连海事大学出版社1996年版，第61页。
[5]金正佳主编：《海事诉讼法论》，大连海事大学出版社2001年版，第144页。
[6] 参见关正义：《海事诉讼中几个法律概念的辨析》，载《当代法学》2006年第1期。
[7]参见王淑梅：《<关于适用海事诉讼特别程序法若干问题的解释>的理解与适用》，载《人民司法》2003年第3期。
[8] 参见倪学伟：《船舶活扣押的优越性和局限性辨析》，载《中国海事》2006年第11期。
[9] 参见韩立新、袁绍春、尹伟民编著：《海事诉讼与仲裁》，大连海事大学出版社2007年版本，第41页。
[10]倪学伟：《船舶活扣押当议》，载《珠江水运》2006年第9期。
[11]参见秦微：《我国船舶“活扣押”法律问题研究》，大连海事大学2016年硕士学位论文，第8页。
[12]参见徐俊强：《高吓龙申请诉前海事请求保全案（限制船舶处分权）》，载于《中国审判案例要览案例》2015年11月23日。
[13]例如广州海事法院审理的“南航油２”轮与“芗油11”轮碰撞所致油污损害赔偿案：广东省南海市航运公司的“南航油２”与福建漳州市轮船公司的“芗油11”轮在珠江水域发生碰撞，事故导致“南航油２”轮货油泄露，造成水域渔业资源和渔业生产的损失，广东省渔业协会对此提起诉讼并向海事法院申请扣押两艘船舶。在申请人无法提供两艘当事船舶确切位置的情况下，广州海事法院依据《民诉法意见》第一百零一条之规定裁定船舶所有人不得处分船舶及设立抵押权，并通知出船舶登记机关协助执行。
[14]参见倪学伟：《船船活扣押的若干理论与实务问题研究》，载《广东法学》2013年第3期。
[15]例如我国最高人民法院于1986年颁布的《最高人民法院关于诉讼前扣押船舶的具体规定》，1994年颁布的《最高人民法院关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》。
[16]例如1952年订于布鲁塞尔的《1952年统一海船扣押某些规定的国际公约》，1999年在日内瓦通过的《1999年国际扣船公约》。
[17]金正佳：《海事诉讼法论》，大连海事大学出版社，2001年版，第93页。
[18]例如秦微在《我国船舶“活扣押”法律问题研究》（大连海事大学2016年硕士学位论文）一文中；陈昱宏在《我国舶舶活扣押制度研究——以<扣押与拍卖船舶规定>为视角》（大连海事大学2016年硕士学位论文）一文中；蓝鹭安、郑蕾在《对<最高院扣押与拍卖船舶规定>中船舶“活扣押”规定若干问题的探讨》（载《中国远洋航务》2015年第4期）一文中；张聪聪、蒋嘉娜在《论适用法律调整后的船舶活扣押方式》（载《广州航海学院学报》2016年第1期）一文中都有体现。
[19]参见罗东川、王彦君、王淑梅、黄西武：《<关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定>的理解与适用》，载《人民司法（应用）》2015年第7期。