【基本案情】
2008年11月，原告为其建造的散货船“安民山”轮向被告投保船舶建造险。同日，被告签发了船舶建造险保险单，载明原告系建造合同的承包人和被保险人，总保险价值和保险金额均为2.80亿元，每次事故绝对免赔额10万元。
2009年7月9日，“安民山”轮从江都船厂码头驶往浙江花鸟山海域进行试航，在试航前向扬州海事局办理了《中华人民共和国船舶国籍证书》和《船舶最低安全配员证书（沿海船舶）》，并取得中国船级社颁发的《船舶试航证书》。原告在试航期间为“安民山”轮的船舶经营人，船舶总吨为33511吨。试航途中，“安民山”轮因船舶电机故障造成全船失电，导致主机、舵机失灵，船舶失控，触碰了东华公司码头。在“安民山”轮右后下行的“华航明瑞16号”轮因避让不及，与“安民山”轮船尾舵叶发生碰撞。这次事故造成“安民山”轮损坏，“华航明瑞16号”轮沉没，东华公司码头局部倒塌，一名码头工人落水死亡。张家港海事局出具的事故调查结论书认定“安民山”轮应负本次事故的全部责任，“华航明瑞16号”轮和东华公司不承担责任。为处理事故善后事宜，2009年7月14日至8月25日期间，原告向案外人支付现场救助费、系泊费、拖带费、“华航明瑞16号”轮损失赔偿费、沉船打捞费、死亡人员赔偿金等，合计1308万元； “安民山”轮发生修理费用1064万元。东华公司因码头被撞的营运损失为2.18亿元。
原告诉请判令被告支付保险赔款人民币2.37亿元及该款项的利息损失。
被告主要的抗辩理由是：原告作为“安民山”轮的船舶所有人依法应当享有海事赔偿责任限制，其在对外赔付过程中未主张责任限制致保险人利益受损，被告有权相应地减少保险赔偿。
【裁判结果】
法院经审理认为，“安民山”轮在事故发生时系一艘在建船舶，不构成《海商法》意义上的船舶，不能适用《海商法》有关海事赔偿责任限制的规定；其次，在建船舶试航作业不属于与“船舶营运”直接相关的活动，“安民山”轮在试航期间所引发的损失赔偿请求不属于《海商法》所规定的可限制赔偿责任的海事请求。所以，“安民山”轮在本案中不适用海事赔偿责任限制，原告全额赔付涉案事故的受害方并无不当，被告的此项抗辩理由依据不足。
【典型意义解读】
本案是入选《最高人民法院公报》的典型案例，其指导意义在于明确了在建船舶在试航期间所发生的事故不能适用海事赔偿责任限制。进而，保险人无权以被保险人在对外赔付过程中未主张责任限制为由主张相应减少保险赔偿。
海事赔偿责任限制制度是海商法中特有的赔偿制度，指发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人对海事赔偿请求人的赔偿请求，有权依法申请将其赔偿责任限制在一定额度内的法律制度。这是为了防范和减轻海上风险，鼓励航运业的发展而创立的制度。海事赔偿责任限制是法律对海事事故责任人的一种特殊保护，极大地影响了重大海事事故中各方对损失的最终承担。依据《海商法》第十一章的规定，适用海事赔偿责任限制须同时满足以下三个条件：1.有权享受海事赔偿责任限制的主体是船舶所有人（包括船舶经营人和承租人）、救助人和他们的受雇人、代理人以及责任保险人；2.事故所造成的损失的赔偿请求属于限制性海事赔偿请求；3.损失并非由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为和不作为所造成。而海商法意义上的“船舶”是指海船和其他海上移动式装置，不包括内河船舶，用于军事的、政府公务的船舶以及20总吨以下的小型船艇。通过本案，法院进一步明确了《海商法》定义的船舶应指完整意义上的船舶，包括办理了船舶登记、通过各项技术检测合格、取得正式船舶证书和船名等。虽然在建船舶在进入试航阶段后也具备了一定的水上航行能力，但尚未办理登记和取得主管部门所颁发的正式证书，其仍处于对船体的调试检验阶段，最终能否通过测试进而取得正式的船舶资格并不确定，故在建船舶不构成海商法意义上的“船舶”。