【提要】本案中，就申请人提起的仲裁请求，仲裁庭就滞期费的计算标准、滞期费和船期损失、装卸时间的计时依据、装卸时间及其起止的时间点、计算装卸时间时应扣除的因素以及是否需要递交准备就绪通知书进行了详细阐述，具有很强的指导意义。
一、案情与争议
申请人称，2008年8月18日，申请人与被申请人签订了《“北仑海27”、“亿洋22”轮委托运输包运合同》（合同编号：TJGDHY08006C）；2008年11月28日签订《“北仑海27”、“亿洋22”轮委托运输补充合同》；2009年2月18日签订《“北仑海27”、“亿洋22”轮委托运输包运合同》补充合同；2010年7月20日签订补充协议，约定“北仑海27”、“亿洋22”（合同履行过程中已改名为“北仑海36”）固定本合同规定的航线连续运输，被申请人保证提供足够的货物，执行从秦皇岛、天津、黄骅港到北仑电厂、福州江阴电厂、泉州南埔电厂专用码头散装煤炭运输包运合同，合同截止日为2014年12月31日。
根据上述合同中关于装卸时间和滞期费的规定，被申请人尚未支付两轮2010年度至2012年6月30日的滞期费共计人民币20,392,023元，故申请人提起如下仲裁申请：
1、请求裁决被申请人支付申请人滞期费共计人民币20,392,023元以及利息（利息按照中国人民银行同期贷款利率计算至生效裁决履行之日）；
2、请求裁决被申请人赔偿申请人因解决本次纠纷支付的律师费、差旅费等各项实际支出费用；
3、请求裁决被申请人承担仲裁费用以及仲裁庭实际支出费用；
4、申请人保留追加仲裁请求的权利。
后，申请人向上海分会提交《增加仲裁请求申请书》，增加如下仲裁请求：
请求裁决被申请人支付“北仑海27”轮及“北仑海36”轮2012年7月1日至2013年1月滞期费共计人民币10,552,020元。
被申请人认为，申请人主张的滞期费中部分航次的滞期费已超过一年诉讼时效；申请人提出的索赔滞期费的诉讼时效为二年的主张没有法律依据；申请人未能按习惯在各航次卸货结束后立即提出“滞期费索赔”，其行为本身构成违约；申请人并未就其滞期费的主张提供有效证据；船舶并没满足起算装卸时间的三个前提条件等系列答辩意见。
二、仲裁庭意见
（一）关于滞期费和船期损失
关于滞期费的定义，我国法律中尚无明确的规定。实务中，关于滞期费的定义和性质，一般多是参照由哥本哈根波罗的海航运公会、国际海事委员会、伦敦全国船舶经纪人和代理人协会联合会和英国杂货船航运协会联合发布的《1980年租船合同装卸时间定义》（即1980年规则）和由哥本哈根波罗的海航运公会、国际海事委员会、伦敦全国船舶经纪人和代理人协会联合会、国际干货船舶所有人协会等联合发布的《1993年航次租船合同装卸时间解释规则》（即1993年规则）中关于滞期费的规定，即：
“滞期费是指可用的装卸时间届满之后因在装卸货物方面船舶所有人无需负责的延迟而付给船舶所有人的费用。”（参见：1980年规则第27条）
“滞期费是指因不是船舶所有人的责任所造成的，超过装卸时间的船舶延迟而付给船舶所有人的约定金额。”（参见：1993年规则第24条）
与合同违约金的性质不同，滞期费是在航次租船合同被实际履行的过程中，当合同双方当事人在合同中所约定的条件达成时，船舶承租人给付船舶所有人的一种约定的损害赔偿。亦即，如果合同中规定了可用的装卸时间，而船舶承租人未能在合同允许的装卸时间内完成装卸作业，对于实际超过的时间，船舶承租人应当按照合同中已经约定的滞期费标准和条件向船舶所有人支付滞期费。
由于滞期费的标准是经双方当事人事先自行合意约定的，所以即使因为船舶滞期而导致船舶所有人实际遭受的营运损失及船期损失大大超过了合同中约定的滞期费标准，船舶所有人一般也不能就超出约定滞期费标准的那部分损失向船舶承租人要求额外的赔偿。反之，如果双方当事人事先约定的滞期费的标准超过和高于实际的船期损失，船舶承租人则不能要求船舶所有人退还超出部分的金额，也不能要求船舶所有人降低对滞期费的索赔标准。
本仲裁庭认为：
船舶的船期损失和租船合同中约定的滞期费标准并非同一的概念。
维持船舶运营的实际成本和船舶在港期间每日的维持成本与使费支出以及船舶所有人的营运损失等，会因包括市场因素在内的各种条件的变化以及船舶所有人的实际经营能力和水平而有所不同。以上这些，在双方协商滞期费的标准时，可能是值得参考的因素，但不是确定滞期费高低的最终标准。
影响租船合同双方当事人最终确定滞期费费率水平的，往往或者主要取决于合同谈判时受供需关系所制约的当时的市场水平。滞期费率约定后，船舶实际损失或高或低，均与滞期费的计算无关，不应作为滞期费结算合理性的判断和衡量标准。
本案涉案的《补充协议》是由双方当事人在双方自愿的基础上合意约定达成的，其中关于滞期费的约定亦是经过当事双方自由协商和一致同意后所确定的赔偿标准。如果该协议的订立不存在胁迫、欺诈等违法行为，应该被认定为是有效的，需要由订立该协议的双方当事人严格遵循和认真履行。
基于同样的理由，对于履行本案涉案合同的船舶日损失情况的鉴定，与本案涉案合同中业已约定的滞期费条款及费率标准的合理性和有效性，没有必然的关联性。
（二）关于“一旦滞期永远滞期”
一旦滞期永远滞期，是“指可用的装卸时间已经届满，除非租船合同明确地作了相反的规定，否则滞期的时间将不能享受装卸时间的除外条款的规定。”（参见：1980年规则第28条）也就是说，“滞期不适用装卸时间的除外规定。”（参见：1993年规则第24条）
对比2008年原合同和2010年的补充协议这两份文件的内容，根据《补充协议》第八条规定的原则和精神，仲裁庭认为：
本案双方当事人在2008年原合同中专门约定了“一旦滞期永远滞期”，其含义是要特别明确和强调，原本应该从装卸时间中扣除的那些影响因素，不应适用于对滞期时间的计算和统计。一旦进入滞期，则不论出现了影响装卸货作业的何种情况，以后的滞期时间仍连续计算，不再作任何的扣除。
2010年双方当事人签订的《补充协议》，在对2008年原合同中有关滞期费的相关条款进行修改时，其中没有了关于“一旦滞期永远滞期”的条件约定。据此，应当合理地认为，那是双方当事人经过自愿协商，一致同意将原合同中的那一限定性的条件有意删除的。因此，在《补充协议》下，“一旦滞期永远滞期”这一限定性的条件就不应该再存在和成立了。
综上，2010年的《补充协议》生效后，“一旦滞期永远滞期”的约束条件和原则即不应再对合同及合同的双方当事人适用。也就是说，在2010年《补充协议》下，计算可用装卸时间时所适用的各种扣除因素，在计算和统计滞期时间时也同样适用，也需要从中作同样相应的扣除。
（三）关于是否需要递交准备就绪通知书
准备就绪通知书（Notice of Readiness，NOR），是指按照合同规定的要求，船方向船舶承租人、发货人、收货人或合同中规定的其他人递交的关于船舶已经到达预定的港口或泊位（视情况而定）并已准备就绪可以进行装货或卸货的书面通知。
围绕船舶准备就绪通知书（NOR），通常会涉及诸如：是否需要递交、何时可以递交、递交的方式和条件、向谁递交，以及递交后多久装卸时间开始起算等方面的条件约定。这些都属于航次租船合同中关于准备就绪通知书典型条款所包含的内容。
航次租船合同中关于准备就绪通知书的条款，属于任意性条款，合同的双方当事人对此如何约定以及是否约定，应当适用合同自由的原则。
经核阅，本案涉案合同和补充协议中均没有相关的规定。
本仲裁庭认为：
在对本案涉案合同的履行中，不存在对递交船舶准备就绪通知书的要求和执行的情况。亦即，船舶准备就绪通知书不是本案涉案合同下开始计算装卸时间的必要条件和前提条件。
本案中，船舶装卸时间的开始时间，仍应当根据涉案合同和补充协议的规定，即“装卸时间以船舶抵达装港、卸港锚地即开始起算。若直接靠泊位则以船舶抵达装港、卸港泊位系第一根缆绳时开始计算”。
最终，仲裁庭裁定被申请人支付申请人滞期费人民币27,634,570元，驳回申请人的其他仲裁请求。