上诉人宁波经济技术开发区龙盛航运有限公司（以下简称龙盛公司）因与被上诉人天津顺航海运有限公司（以下简称顺航公司）船舶碰撞损害赔偿纠纷一案
（2012）津高民四终字第166号
天 津 市 高 级 人 民 法 院
民 事 判 决 书
（2012）津高民四终字第166号
上诉人（原审原告）：宁波经济技术开发区龙盛航运有限公司。住所地，浙江省宁波市北仑区劳动路21号906室。
法定代表人：胡永成，该公司总经理。
委托代理人：徐全忠，上海瀛泰律师事务所律师。
委托代理人：吴赶杰，上海瀛泰（宁波）律师事务所律师。
被上诉人（原审被告）：天津顺航海运有限公司。住所地，天津市滨海新区塘沽曲径路368号。
法定代表人：陈德顺，该公司董事长。
委托代理人：仝树立，该公司法律顾问。
委托代理人：严武，天津承前律师事务所律师。
上诉人宁波经济技术开发区龙盛航运有限公司（以下简称龙盛公司）因与被上诉人天津顺航海运有限公司（以下简称顺航公司）船舶碰撞损害赔偿纠纷一案，不服天津海事法院（以下简称原审法院）（2012）津海法事初字第3号民事判决，向本院提出上诉。本院受理后，依法组成由审判员赵清泉担任审判长，代理审判员李彤、代理审判员李善川参加的合议庭，书记员杨泽宇担任法庭记录，于2012年11月15日公开开庭审理了本案。上诉人龙盛公司的委托代理人吴赶杰，被上诉人顺航公司的委托代理人仝树立、严武到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
原审法院经审理查明：2011年5月22日14时20分，顺航公司所属的“港海696”轮在进靠秦皇岛港903号泊位时绳缆断裂，船艉与龙盛公司所属的靠泊于904号泊位进行装载作业的“北仑海9”轮发生擦碰。“北仑海9”轮于17时30分停止装货作业，至23时恢复装货作业，停止作业5时30分。碰撞事故发生后，中国船级社（CCS）应“北仑海9”轮经营人要求，派检验师登轮进行了临时检验，结论为：“该轮左舷主甲板下肋骨200-202位置有轻微撞痕（大小约1600mm*400mm,深度约20mm)。第二T.S.T.(P)内部结构未发现明显损坏。航行中船员应注意密切关注，2012年1月22日之前应进行永久修理。”5月23日，“北仑海9”轮船长、“港海696”轮船长及天津市港海船务有限公司代表签订《“港海696”轮擦碰“北仑海9”轮赔偿协议》确认，“港海696”轮在靠泊秦皇岛港903号泊位，通过904号泊位时，因拖轮大缆断裂，该船右舷船艉与“北仑海9”轮No.2舱发生轻微擦碰，擦痕位于“北仑海9”轮主甲板下第一列钢板，长约5米，局部有轻微凹陷，部分油漆脱落。“北仑海9”轮经CCS检验，确认不影响船舶结构安全，要求船员在航行中注意观察结构情况，并要求该轮损坏部位在2012年1月22日前作永久性恢复修理。鉴于该轮损坏轻微，双方船长同意在日后由双方船东协商赔偿事宜。同日，天津市港海船务有限公司总经理、“港海696”轮船长出具承诺书承诺：1、按CCS要求修复产生的费用由“港海696”轮所属公司“天津顺航船务有限公司”支付。2、其他由本次事故造成的航次损失、船期损失及相关费用均由“天津顺航船务有限公司”负责。
5月23日13时“北仑海9”轮装货完毕离开秦皇岛港。5月26日1时24分船舶抵达宁波港，此时北仑电厂码头的潮水已不能使该轮完成停靠，且北仑电厂在22时后禁止夜间船舶停靠作业，停靠于北仑电厂3号泊位时间由计划的2011年5月25日20时，推迟为2011年5月26日8时15分，延迟12时15分。
2011年11月12日上午，“北仑海9”轮进入山海关船舶重工有限责任公司（以下简称山海关船舶公司）船坞进行坞检项目维修，拟在坞检项目维修的同时穿插对船舶碰撞事故损害部位进行维修。但双方就船舶碰撞事故损害部位的维修方案意见不一。2011年11月13日龙盛公司致函顺航公司：“贵方迄今尚未就我方对碰撞部分的修复方案进行确认，并坚持等到CCS的修复方案出来后方可进行修复。此意见导致我方进坞时间延长，至今无法有效开展修复工作。务请贵方立即就我方对碰撞部分的修复方案予以确认或答复。” 2011年11月14日顺航公司致函龙盛公司：“由于贵公司的机务代表杨先生坚持要对损坏部位的整张舷顶列板进行割换（约10m*2m*T18mm),使验船师非常为难，现场没有确认修理工艺，验船师要请示领导研究后确定。我公司始终没有干预修理范围，我们也没有权利干预修理。秦皇岛CCS也没有受理我们要求评估修理范围的申请。修理范围和工艺与方案也不需要我们签字确认认可，我们没有这个权利。验船师要求怎样修就应该怎样修，我们服从验船师的决定。至于至今没有开工修理，是验船师和船厂以及船东机务代表决定何时开工，与我公司没有任何关系。‘北仑海9’轮此次海损修理工程完全可以与厂修（特检）同步，不存在影响坞期和船期问题”。2011年11月17日“北仑海9”轮移靠山海关船舶公司8号泊位进行特检部分项目维修工程，至18时完成。11月18日山海关船舶公司继续对“北仑海9”轮擦碰受损部位进行修理，同时完成了部分剩余特检项目的修复检验工作，至11月23日15时维修工程结束。
关于修理费用。原审法院对于《“北仑海9”轮修理账单》中无争议的以下费用予以认定：2、真空检验2976元，UT 300元，压水试验检查700元；3、上边柜内脚手架3000元；4、外板倒挂脚手架2880元，配合焊接吊耳624元；7、左上边柜新板补漆2100元；10、左舷外板人工补漆2度2100元。上述费用共计14680元。
双方对《“北仑海9”轮修理账单》服务项目费用和“左海损外板”费用存在争议。其中服务项目费用：1、码头费用13500元；2、在厂移船动态（解、带缆1900元、拖轮费29500元、引水费9600元）；3、安全及消防（安全看火2040元、供消防水900元、接/拆消防皮龙102元、灭火器上船使用160元、测爆服务150元）；4、供压载水0元；5、供岸电：41701元、接/拆电缆276元；6、机舱抽污油水1710元，接/拆排污管及泵138元；7、舷梯塔设及拆除2800元；8、每天清理垃圾420元；9、门机服务（其他1100元）；10、高空车服务（补漆13650元）；11、最终清洁0元；12、生活区铺地板保护3000元。山海关船舶公司对此作出说明，上述费用均与海损修理有关。原审法院考虑在2011年11月18日至23日之间除了主要进行海损部位修理之外，还进行了部分特检项目及其他不属海损项目的维修，故此间发生的服务项目费用应当相应予以扣减，酌定发生海损维修服务项目费用70000元。
关于“左海损外板”费用，针对以下争议项目：外板整列换新、纵骨换新、补板换新、筋板换新、4货舱筋板补漆、5货舱筋板补漆、新板喷砂、油漆1度、右舷外板人工补漆3度、四个舱内脚手架、压水试验查漏，原审法院依据山海关船舶公司调查笔录就上述费用作出的说明综合判断，上述费用中外板整列换新44262元、纵骨换新10343元、补板换新215元和430元、筋板换新323元、新板喷砂SA-2.0 1848元、油漆1度78元，共计57499元，据实发生，应予认定；对于4货舱筋板补漆1400元、5货舱筋板补漆1400元、右舷外板人工补漆3度2800元，因无法证明与此次碰撞海损部位有关，不应认定；舱内脚手架3600元、5400元、5400元、150元及压水试验查漏6160元与海损部位修复和其他工程均有关，认定针对海损部位发生10000元。原审法院认定该部分费用共计67499元。
原审法院对于双方无争议的检验费用3002元，予以确认。
关于船期损失。1、龙盛公司主张“北仑海9”轮在2011年4-5月间平均净利润为每小时4010元适当，应予采信。“北仑海9”轮于2011年5月22日停止作业5时30分，5月26日停靠于北仑电厂码头延迟12时15分是在一个航次中发生，应以最终延迟时间12时15分为准，不应重复计算船期损失时间。2011年5月26日延迟时间12时15分使龙盛公司发生船期损失49123元。2、2011年11月17日18时山海关船舶公司结束对“北仑海9” 轮甲板工程的厂修，转为主要对“北仑海9”轮海损部位进行修理，同时完成了部分剩余特检项目的修复检验工作，至11月23日15时维修工程结束，共计141小时。因有部分特检项目的修复和检验工作穿插进行，原审法院酌定海损部位修理时间为100小时。龙盛公司主张此间利润损失按照每小时4010元计算依据不足，但是租金损失客观存在，原审法院酌情考虑当时航运市场船舶租金的变化因素，确定“北仑海9”轮此间利润损失为每小时1000元，共计100000元。综上，船期损失共计149123元。
关于维持费用。顺航公司对维持费用标准每天为16511元未提出异议，予以认定。顺航公司提出的维持费用发生时间包含于特检所需时间之内的主张不能成立，维持费用发生时间共计112.25小时，费用总计77223元。
原审法院认为, “港海696”轮碰撞“北仑海9”轮的事实清楚，顺航公司对碰撞事实、应承担的赔偿责任及已经发生的修理费14680元、检验费3002元并无异议。针对双方争议部分，原审法院认定海损维修服务项目费用70000元，“左海损外板”修理费用67499元，船期损失149123元，维持费用77223元。顺航公司主张龙盛公司在维修过程中，没有将海损部位维修与坞修工程穿插进行，人为扩大损失。对此，原审法院认为，双方在签署《“港海696”轮擦碰“北仑海9”轮赔偿协议》时确认，“鉴于该轮损坏轻微，双方船长同意在日后双方船东协商赔偿事宜”。但是该船在山海关船舶公司准备海损部位维修时，顺航公司拒绝与龙盛公司协商维修方案，坚持由中国船级社秦皇岛分社验船师确定修理范围和工艺，而中国船级社秦皇岛分社既在此前拒绝接受顺航公司对该项事务的委托，也无法定义务完成该项事务。龙盛公司在顺航公司拒绝协商的情况下，先期进行特检项目并无不妥。但是在船舶出坞后，龙盛公司进行海损部位维修的同时，还在码头完成了部分特检项目，应在确认海损维修时间中适当减除。关于龙盛公司按照中国人民银行同期贷款利率计算利息损失的主张，原审法院认为，龙盛公司主张按照中国人民银行同期贷款利率计算利息损失合理，并无违反法律规定之处。顺航公司不同意并未提供充分理由。各项损失利息起算日分别酌定为：维修费用利息自修理厂开具发票之日即2012年1月29日起计算；船期损失和维持费用从维修结束之日即2011年11月23日起计算；检验费从检验费票据开具之日即2011年6月16日起计算。原审法院依照《中华人民共和国海商法》第一百六十八条第一款，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，判决：一、顺航公司赔偿龙盛公司维修费用152179元及自2012年1月29日起参照中国人民银行同期贷款利率计算至实际履行完毕之日止的利息；二、顺航公司赔偿龙盛公司船期损失149123元及自2011年11月23日起参照中国人民银行同期贷款利率计算至实际履行完毕之日止的利息；三、顺航公司赔偿龙盛公司维持费用77223元及自2011年11月23日起参照中国人民银行同期贷款利率计算至实际履行完毕之日止的利息；四、顺航公司赔偿龙盛公司检验费用3002元及自2011年6月16日起参照中国人民银行同期贷款利率计算至实际履行完毕之日止的利息；五、如果顺航公司未按指定的期间履行给付金钱义务，应按照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百二十九条之规定，加倍支付延迟履行期间的债务利息；六、驳回龙盛公司的其它诉讼请求。案件受理费13500.09元，由龙盛公司承担8200.09元，顺航公司承担5300元。
龙盛公司不服原审判决，向本院提起上诉，请求撤销原审判决，依法改判支持其全部诉讼请求，二审诉讼费用由顺航公司承担。事实与理由：（一）龙盛公司所属的“北仑海9”轮所产生的移泊费用，即“北仑海9”轮修理账单中的服务项目，该费用完全是为了对左舷的损坏进行修理所产生，该费用应由顺航公司全部承担。龙盛公司在原审中所提交的证据能够证明移泊费用的产生原因及具体的金额，原审法院只判决顺航公司承担70000元的移泊费用没有法律依据。（二）涉案船舶为增补左舷外板项目耗费了141小时，原审法院仅认定海损部位的修理时间为100小时，与客观事实不符。龙盛公司在原审中提交的证据可以证明海损部位修理的期间，且原审法院对此亦予以认定，然而原审法院仅以部分特检项目的修复和检验工作穿插进行为由，认定其中41小时用于特检项目的修复和检验工作，与事实不符。在海损部位修理过程中，龙盛公司发现船舶的其他部位的细小瑕疵需要进行修复也是符合情理的，对于整个修理工作影响不大。（三）关于涉案船舶修理期间的船期损失，原审法院认定的金额明显偏低。龙盛公司在原审期间提交的证据证明涉案船舶在2011年4至5月平均净利润为每小时4010元，且被原审法院所认可。但原审法院在认定船舶修理期间船期损失时并未采用上述证据，而仅考虑当时航运市场船舶租金的变化因素酌定每小时1000元，原审法院的该认定既有违客观事实，又有违法律规定。涉案船舶常年运营路线为固定路线，且与相关企业之间有长期固定合同，即使航运市场运费水平出现波动，龙盛公司的收入也不会受到影响。
顺航公司答辩称：龙盛公司的上诉请求没有事实和法律依据，请求予以驳回。原审法院对于龙盛公司的损失已经进行充分的调查，并且向案外人进行了询问。鉴于顺航公司没有在本案中提起上诉，认可原审法院的判决结果。
二审期间，龙盛公司补充提交三份证据：证据1、航次净利润统计表；证据2、“北仑海9”轮V1121、V1122、V1123、V1124航次运费发票；证据3、2011年10、11、12月期间相关航海日志。以上三份证据意图证明2011年10月至12月期间“北仑海9”轮的航次利润水平。
顺航公司对龙盛公司所提交的上述证据的质证意见为：龙盛公司二审所提交的三份证据在原审中已经形成，不属于新证据；对证据1的真实性不予认可，因为该证据系单方出具的；对证据2的真实性没有异议，但不能反映出利润情况；对证据3的真实性没有异议，但是不能达到证明目的。
本院对龙盛公司二审所提交的证据认证意见为：对上述三份证据的真实性予以确认，但证据1系龙盛公司单方制作，其提交的航运发票及航海日志亦不能证明其在船舶修理期间的利润水平，无法作为船舶修理期间船期损失的计算依据，本院对上述证据的证明效力不予认定。
本院除认定原审判决查明的事实部分，另查明，经双方当事人确认，2011年5月23日“关于‘北仑海9’轮被碰撞事故赔偿承诺书”中所列“天津顺航船务有限公司”应为“天津顺航海运有限公司”。顺航公司为“港海696”轮的经营人，天津市港海船务有限公司为“港海696”轮的管理人。
本院认为，本案为船舶碰撞损害赔偿纠纷。鉴于双方当事人对于本案船舶碰撞事故的发生及责任承担的主体均无异议，本院确认顺航公司应承担“北仑海9”轮因碰撞事故产生的维修费用、维持费用、检验费用及船期损失。二审中双方争议的焦点为以下三个方面：
第一，关于“北仑海9”轮修理账单中服务项目费用的金额。根据原审法院向船舶修理单位山海关船舶公司进行的调查，可以认定该项费用的发生均与海损项目修理有关。但在2011年11月18日至23日期间，除进行海损项目修理外，修理单位还对“北仑海9”轮进行了部分特检项目及海损项目之外的维修，而上述维修项目亦会产生服务项目费用，原审法院据此酌定用于海损维修服务项目的费用为70000元，并无不当。
第二，关于“北仑海9”轮海损项目修理期间船期损失的期限。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十条第一款的规定，船期损失的期限应以实际修复所需的合理期限为限，其中包括联系、住坞、验船及实际修复等所需的合理时间。本案中，龙盛公司主张为增补左舷外板项目耗费了141小时，即从2011年11月17日18时至2011年11月23日15时。但根据修理单位的工作日志及“北仑海9”轮修理账单中左舷外板的维修项目明细，可以认定在上述期间内，有部分特检项目的修复和检验工作亦在进行，因此，该141小时并非完全用于“北仑海9”轮因碰撞事故所造成的损坏部位维修。原审法院酌定实际用于海损项目修理的时间为100小时，本院予以确认。
第三，关于“北仑海9”轮海损项目修理期间的船期损失计算标准。首先，“北仑海9”轮发生碰撞事故的时间为2011年5月22日，实际修理时间为2011年11月18日至23日，本案存在船舶碰撞与实际修理时间不一致的情形。《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十条第二款规定，船期损失一般以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利计算。但在航运市场租金情况发生变化的情况下，应考量形成上述情形的具体原因。本案中，发生海损事故后，双方达成赔偿协议，并同意按照中国船级社出具检验报告的要求，于2012年1月22日前在“北仑海9”轮进行特检时一并进行永久修理，因此该船未在碰撞后及时进行修理的原因，系基于双方达成的一致意见。在船舶碰撞与实际修理时间不一致的情形存在合理性因素的情况下，应将上述规定作为认定船期损失数额的计算方法，按照船舶实际修理前后各两个航次的平均净盈利计算修理期间的船期损失。因此，龙盛公司提出“北仑海9”轮修理期间的船期损失，应依据碰撞前后各两个航次的平均净盈利计算的主张，本院不予支持。其次，龙盛公司在两审审理中，分别提交了“北仑海9”轮在船舶碰撞及修理前后两个期间的航次净盈利统计表。原审法院虽然对于龙盛公司所提交统计表的真实性予以确认，但并未认可该证据的证明效力，而是通过调查航运市场实际运费水平后，认为龙盛公司在原审中所提交统计表中记载的每小时平均利润符合当时的市场行情，遂采用了该统计表所列净盈利数据，作为认定“北仑海9”轮在碰撞事故发生时船期损失的计算标准。本院对于龙盛公司在二审中所提交的统计表，虽确认该证据的真实性，但对其证明效力亦未予认定。对于该证据所反映出的净盈利水平，本院在对船舶修理期间航运市场运费情况进行实际调查后认为，该统计表中的净盈利水平与实际调查结果存在较大出入，故，对于该证据所反映出的净盈利水平不予采信。而原审法院根据航运市场租金变化情况，酌定“北仑海9”轮海损项目修理期间船期损失的标准为每小时1000元，更为合理。尽管龙盛公司主张其与相关企业之间存在长期固定合同，航运市场租金的变化并未对其利润产生影响，因其未能提供证据予以证明，本院对其该项主张不予认定。据此，对于该两份统计表的认定问题，本院与原审法院的做法并无冲突，均未简单采信龙盛公司所提交统计表中反映的净盈利水平，而是结合实际调查结果，综合认定当事人所提交的证据，确定本案两个船期损失的计算标准，使船期损失能够客观公正地发挥其补偿作用。
综上，原审法院认定事实清楚，处理结果正确。龙盛公司的上诉理由不能成立，本院不予支持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项之规定，判决如下：
驳回上诉，维持原判。
二审案件受理费9631元，由上诉人宁波经济技术开发区龙盛航运有限公司负担。
本判决为终审判决。
审 判 长 赵清泉
代理审判员 李 彤
代理审判员 李善川
二〇一二年十二月二十日
书 记 员 杨泽宇