原告某某海运公司诉被告某某船舶有限公司、某某巴拿马公司船舶碰撞损害责任纠纷
（2011）广海法初字509号
中华人民共和国广州海事法院
民事判决书
(2011)广海法初字第509号
原告：某某海运公司。
法定代表人：陈某某，该公司经理。
委托代理人：陈向勇、曹阳辉，均为广东敬海律师事务所律师。
被告：某某船舶有限公司。
法定代表人：尹某某，该公司董事。
被告：某某巴拿马公司。
法定代表人：粕谷某某。
委托代理人：周琦、高山，均为上海四维乐马律师事务所律师。
原告某某海运公司诉被告某某船舶有限公司、某某巴拿马公司船舶碰撞损害责任纠纷一案，本院受理后，依法组成合议庭，于2011年10月11日召集各方当事人进行庭前证据交换，并于同日公开开庭进行审理。原告委托代理人曹阳辉，被告某某巴拿马公司委托代理人周琦、高山，以及原告申请的专家证人林举德到庭参加诉讼。于2011年10月28日进行第二次开庭，原告委托代理人陈向勇、曹阳辉，被告某某巴拿马公司委托代理人周琦、高山，原告申请的专家证人林某某以及被告某某巴拿马公司申请的专家证人陈某某到庭参加诉讼。被告某某船舶有限公司经本院合法传唤，无正当理由没有到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
原告诉称：2010年3月2日，原告所属的“坚定”（STEADFAST）轮与被告某某巴拿马公司所属的“哈奇”（FRONTIER HACHI）轮在珠海桂山锚地发生碰撞，该事故造成两船受损。根据广州海事局的调查，被告某某船舶有限公司所属的“亚洲香港26”（ASIA HK26）轮影响和妨碍了“坚定”轮和“哈奇”轮的航行，导致此次事故发生。“亚洲香港26”轮操纵不当，未遵守航行规章，导致“坚定”轮和“哈奇”轮在避让该轮的过程中发生直接碰撞。按照《中华人民共和国海商法》第一百七十条的规定，被告某某船舶有限公司应对“哈奇”轮和“坚定”轮的直接碰撞承担责任。“哈奇”轮采取措施不当，被告某某巴拿马公司也应对上述碰撞承担责任。按照三船的过错程度，被告某某船舶有限公司应承担主要责任，被告某某巴拿马公司应承担次要责任，原告承担最次要责任。请求划分原、被告三方在“亚洲香港26”轮、“哈奇”轮和“坚定”轮的碰撞事故中各自的碰撞责任比例。
原告在举证期限内向本院提交了以下证据：1、“哈奇”轮与“坚定”轮的船舶登记证书；2、“亚洲香港26”轮的船舶登记证书；3、某某船舶有限公司注册证书、周年申报表、公司迄今仍注册证书、商业登记证；4、广州海事局出具的“坚定”轮与“哈奇”轮事故调查报告；5、“哈奇”轮与“坚定”轮碰撞事故的VTS图像；6、“哈奇”轮与“坚定”轮碰撞事故的VHF通话记录；7、“哈奇”轮引航员询问笔录；8、“哈奇”轮船长询问笔录；9、“坚定”轮引航员询问笔录；10、“坚定”轮船长询问笔录；11、“哈奇”轮的驾驶台和机舱车钟记录；12、“哈奇”轮的VDR图像；13、天气预报；14、“坚定”轮的船舶证书；15、“坚定”轮的船员名单和适任证书；16、“坚定”轮的航海日志、轮机日志、车钟记录；17、“坚定”轮引航卡；18、工作海图；19、关于对“哈奇”轮和“坚定”轮碰撞事故调查结论的复查申请书；20、广州海事法院海事事故调查表；21、林举德出具的专家咨询意见。
被告某某巴拿马公司辩称：本案仅为两船碰撞事故，被告某某船舶有限公司不应承担任何碰撞责任，造成本案碰撞事故的紧迫局面是由“坚定”轮的行为所导致，“坚定”轮承担80%的碰撞责任，“哈奇”轮承担20%的碰撞责任。
被告某某巴拿马公司在举证期限内向本院提交了以下证据：1、广州海事局出具的“坚定”轮与“哈奇”轮事故调查报告；2、陈伟炯和王承衍出具的专家咨询意见书；3、“哈奇”轮的VDR记录。
被告某某船舶有限公司没有答辩，也没有在举证期限内向本院提交证据。
合议庭成员一致认为，被告某某船舶有限公司经合法传唤，无正当理由未到庭参加诉讼，应视为放弃抗辩和质证的权利。经庭审质证，结合原告和被告某某巴拿马公司提交的证据和质证意见，以及专家出具的意见，合议庭查明以下事实：
一、 事故船舶概况
“坚定”轮总吨10,734，净吨6,292，总长140.17米，型宽22.80米，型深12.00米。船体材料：钢质；船籍港：朴次茅斯；船舶呼号：J7AS8。主机类型：内燃机；主机功率：5,079.6千瓦。原告为船舶登记的所有人，船舶证书齐全有效。最近一次安全检查日期为2010年2月1日，由营口海事局在中国营口港进行检查，经复查全部合格。本航次配员26人，全部持有有效证书，满足船舶最低安全配员的要求。本航次“坚定”轮装载8,996.200吨棕榈油。
“亚洲香港26”轮总吨1,222，净吨534，总长66.20米，型宽11.50米，型深6.70米。船体材料：钢铁；船籍港：柬埔寨金边。主机类型：柴油机；主机功率：1,200千瓦。被告某某船舶有限公司为船舶登记的所有人。
“哈奇”轮总吨18,033，净吨8,948，总长159.52米，型宽27.40米，型深15.55米。船体材料：钢质；船籍港：巴拿马；船舶呼号：3EXP9。主机类型：内燃机；主机功率：6,756千瓦。被告某某巴拿马公司为船舶登记的所有人，船舶证书齐全有效。最近一次安全检查日期为2009年6月9日，由BIMBIS CHRISTOS LIEUTENANT (T)H.C.G.在希腊PIRAEUS锚地进行检查，经复查全部合格。本航次配员26人，全部持有有效证书，满足船舶最低安全配员的要求。本航次“哈奇”轮装载10,009.611吨甲醇。
二、事故水域通航环境情况
本次事故发生时间为2010年3月2日0741时。事故发生地点为广州港桂山引航18GS锚地22°08'.4N，113°47'.8E，是广州VTS监控水域。事故发生时，事故水域一带有浓雾，能见度约100米，东南风2级，涌浪高1米，涨潮。事故水域附近有多艘船舶锚泊，另有一艘他船同时在等待接引航员上船，航行进港。
三、事故经过
本次事故发生后，广州海事局出具了“坚定”轮与“哈奇”轮事故调查报告，对事故经过作出如下认定：
（一）“坚定”轮
2010年3月2日0645时，“坚定”轮在广州港13ZH锚地起锚，计划航行至桂山引航锚地18GS接引航员登轮，引航进港。起锚时，船舶吃水艏5.30米，艉8.20米。当时船长郑志高在驾驶台亲自操纵，当班驾驶员大副黄春明负责操作车钟且记录并协助了望，当班水手Villa Roger Tulod负责操舵。水手长在船首了头。当时驾驶室两台ARPA雷达开启，左侧一台相对运动显示，艏向上，量程在1.5和3海里档交替使用；右侧一台真运动显示，北向上，量程在3和6海里档交替使用；GPS、AIS开启，两台VHF分别开启在CH16、CH09频道。
0650时，锚离地，向广州VTS报告动态，当时能见度约为0.5海里。航向292°，DEAD SLOW AHEAD，开航行灯，不定时的手动施放雾号。
0655时，FULL AHEAD。
0704时，航向296°，航速9.4节，位于桂山18GS锚地附近水域，当时能见度约0.1-0.2海里。
0725时，航向300°，航速13.6节，转HALF AHEAD。
0726时，广州VTS提醒该轮能见度不良，要求减速航行。
0728时，航向306°，航速9.8节，转DEAD SLOW AHEAD。引航员提醒该轮能见度不良，要求把航速降至6节；广州VTS再次提醒该轮要注意附近的锚泊船舶。
0732时，船位22°07'.441N，113°47'.999E，航向345°，航速7.3节，引航员未能找到该轮，再次要求该轮降速。此时，该轮右侧雷达发生故障（关闭，重新启动操作）。
0738时，船位22°08'.09N，113°47'.85E，航向352°，航速5.6节，与“哈奇”轮相距0.33海里，但“坚定”轮未发现“哈奇”轮的存在。此时，引航员到达该轮船旁，要求登轮。
0739时，航向350°，航速6.0节。“哈奇”轮VHF提醒“坚定”轮不要靠近，但“坚定”轮没有给出回应，此时能见度变差，视距约100米。
0740时，船位22°08'.316N，113°47'.820E，航向350°，航速6.2节，与“哈奇”轮相距0.13海里，此时“坚定”轮仍然没有发现“哈奇”轮，但从雷达荧屏发现了另一艘船舶“亚洲香港26”轮，该轮与“坚定”轮相距0.2海里，正自东向西航行，刚越过“坚定”轮的船头（左前方）。于是“坚定”轮采取右满舵避让，停车。随后，船头了望人员水手长发现了“哈奇”轮，即通过对讲机给驾驶台发出“来不及，来不及！”的信息。
0741时，该轮在右转中，船艏球鼻首碰撞了“哈奇”轮右NO.4货舱位置，碰撞角度约80度。
（二）“哈奇”轮
2010年3月2日0645时，该轮在广州港桂山引航锚地18GS南侧锚泊，船位22°07'.04N，113°47'.66E。引航员呼叫该轮，要求起锚到登轮点接引航员，引航进港。
0650时，浓雾，能见度0.1至0.2海里。起锚时，船��吃水艏4.70米，艉7.50米。船长AUNG AUNG在驾驶台指挥操纵，当班驾驶员三副THEIN NYUNT OO负责操作车钟并记录，当班水手TIN AUNG SOE负责操舵。大副和水手长在船首了头。
0700时，锚离地，开航行灯，自动施放雾笛，驶往引航员登轮点。
0707时，船位22°07'.166N，113°48'.039E，航向010°，航速7.5节，距引航登轮点约0.7海里。引航员提醒该轮能见度差，应慢速航行。回答已慢车。
0725时，船位22°08'.12N，113°48'.03E，雷达首次发现来船“坚定”轮，相距1.5海里，方位154°。
0733时，广州VTS提醒该轮不要艏向桂山岛防波堤，远离防波堤及其他船舶。回答未向防波堤，已停车。随后，SLOW ASTERN。
0734时，船位22°08'.35N，113°48'.07E，距锚泊船“南海救113”轮0.16海里，方位105°。HALF ASTERN。
0737时，船舶后退方向263°，退速2节。转SLOW ASTERN，右满舵。
0738时，STOP ENGINE。
0739时，船舶后退速度3.8节，后退方向271°，此时与“坚定”轮相距0.22海里，方位191°。转DEAD SLOW AHEAD，用VHF呼叫“坚定”轮，警告不要靠近，但没有得到回应。
0741时，“哈奇”轮船位22°08'.44N，113°47'.80E，后退速度3节，船艏向090°，右NO.4货舱部位被“坚定”轮球鼻艏碰撞。
各方当事人以及到庭的两位专家均对广州海事局认定的与船舶碰撞有关的事实无异议，合议庭予以确认。
根据上述认定的事实，广州海事局对碰撞事故原因分析如下：
事故发生当时能见度不良，事故的原因分析适用于《1972年国际海上避碰规则》第三节第十九条“船舶在能见度不良时的行动规则”及在任何能见度情况下的行动规则的有关条款规定。
（一）“坚定”轮的行为及过失
1、“坚定”轮在能见度不良时，没有引起充分的警觉，没有合理使用雷达及AIS等设备，使之有效地扫描探测他船信号及标识。在事故发生前，该轮的船长和当班驾驶员大副在了望中一直没有发现“哈奇”轮。在航行过程中，该轮急于与引航站联系引航员上船事宜，而忽视了他船的存在，不注重使用良好设备等一切手段，及早地发现来船；在“哈奇”轮给予VHF警告后，“坚定”轮没有给出回应，也没有采取相应的避让行动，不正规使用VHF。“坚定”轮没有充分利用视觉、听觉及适合当时环境情况下的一切手段，保持正规了望，及早发现来船并对局面做出充分的估计，以便采取有效措施，防止碰撞，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条规定，是本事故发生的直接原因。
2、“坚定”轮没有使用适合当时环境情况下的安全航速航行，在VTS中心和引航员的多次降速提醒下，在事故发生前4分钟，该轮航速达到5.6节；在事故前1分钟，该轮航向350°，与“哈奇”轮相距仅0.13海里，方位003，航速仍达到6.2节。与此同时，该轮为宽让“亚洲香港26”轮，采取了向右转向的行动，但在本轮船艏传来“来不及”的紧急危险信息后，未能采取一切手段及时把船停住，导致与“哈奇”轮碰撞，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条的规定，是本事故发生的又一原因。
3、“坚定”轮配备的助航仪器工作状态不良，事故前右侧雷达多次发生故障而没有进行修复，在事故发生前10分钟，右侧雷达再次发生故障，一直到事故发生前仍不能正常使用，影响了驾驶人员的正规了望，是本事故发生的间接原因。
（二）“哈奇”轮的行为和过失
1、“哈奇”轮第一次发现“坚定”轮时，并没有引起戒备，“哈奇”轮的船长和当班驾驶员三副没有进行系统的观测，及时判断碰撞紧迫局面的形成，而是忙于远离另一艘锚泊船，盲目进行倒车操作，以至于置本轮与“坚定”轮形成碰撞紧迫危险局面，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条和第七条第1、第2的规定，是本事故发生的直接原因之一。
2、事故前2分钟，“哈奇”轮正处较快速度的后退中，虽已注意到其与“坚定”轮进入碰撞危险紧迫局面，但仅给“坚定”轮发出了VHF警告，而未能运用良好的船艺，合理使用车、舵等设备操纵船舶，避免碰撞，违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第1的规定，是本事故的又一原因。
广州海事局综合上述原因分析，对各方责任判定如下：
“坚定”轮没有充分利用一切手段保持正规了望，在了望方面存在严重疏忽，是本事故发生的主要原因。“哈奇”轮没有保持正规了望，进行系统的连续观测，充分地估计碰撞紧迫局面的形成，以便及早采取一切有效措施避免碰撞；在两船形成紧迫局面的情况下，没有运用良好的船艺操纵船舶，防止碰撞，是本事故发生的次要原因。事故发生前，能见度不良，但“坚定”轮在一直保持较快速度航行，在事故发生前1分钟，航速达到6.2节，在该轮已遭遇到紧迫碰撞危险局面的情况下，未能采取一切手段把船停住，“坚定”轮没有使用安全航速，导致事故发生，是本事故发生的次要原因。因此，本事故的发生，“坚定”轮负主要责任，“哈奇”轮负次要责任。
合议庭成员一致认为，本案属于船舶碰撞损害责任纠纷。
根据《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》第1条的规定，该纠纷属于海事法院受理案件的范围。本案船舶碰撞发生地在本院管辖的地域范围内，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第三十一条的规定，本院对本案具有管辖权。因碰撞事故发生地在中国，根据《中华人民共和国海商法》第二百七十三条第一款的规定，本案应适用中华人民共和国法律处理实体争议。因本案碰撞事故发生在虎门水道，属于可供海船航行的水域，应适用《避碰规则》及有关事故当地航行规章划分各方当事人的过错责任。
本案争议的焦点是本次碰撞事故为两船碰撞还是三船碰撞。原告认为本次事故应为三船碰撞，是“亚洲香港26”轮未遵守航行规章，影响和妨碍了“坚定”轮和“哈奇”轮的航行，造成碰撞紧迫局面，导致“坚定”轮与“哈奇”轮碰撞。被告某某巴拿马公司则认为根据现有证据，“亚洲香港26”轮既未与另两轮发生直接碰撞，其行动也未对最终碰撞的该两轮产生任何实质性的、足以作为碰撞原因之一的影响，此次事故应为两船碰撞。合议庭认为，广州海事局作为具有海事事故调查权的海事行政机关，在本次事故发生后，立即对碰撞事故进行了调查，并出具了事故调查报告。广州海事局在事故调查报告中涉及到了“亚洲香港26”轮的航行情况，但并未认定“亚洲香港26”轮是本次碰撞事故的船舶之一，只认定本次事故为两船碰撞。广州海事局是专门的海事事故调查机关，其作出的事故调查报告应是客观和权威的，在没有相反证据推翻的情况下，应予以确认。原告及原告聘请的专家证人认为本次事故为三船碰撞，但其分析和判定并不足以推翻广州海事局在事故调查报告中的事故原因分析和责任判定，不足以推翻事故调查报告的结论。从查明的事实看，在碰撞前1分钟，“坚定”轮才发现“亚洲香港26”轮，此时“坚定”轮与“哈奇”轮相距0.13海里，结合当时“坚定”轮和“哈奇”轮的船位、航向、航速和船舶总长等情况，“坚定”轮和“哈奇”轮已形成碰撞紧迫局面，即使“坚定”轮不是为了宽让“亚洲香港26”轮而采取右转向的行动，而是保向保速行驶，两船碰撞基本不可避免。虽然“亚洲香港26”轮的航行情况给“坚定”轮的航行造成了一定的影响，也在一定程度上影响了之后“坚定”轮和“哈奇”轮的碰撞，但“坚定”轮宽让“亚洲香港26”轮并不直接导致“坚定”轮和“哈奇”轮的碰撞发生，“亚洲香港26”轮与“坚定”轮、“哈奇”轮不构成三船碰撞事故。因此，本次事故为“坚定”轮和“哈奇”轮两船碰撞。
根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条的规定，船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担。原告是“坚定”轮登记的船舶所有人，被告某某巴拿马公司是“哈奇”轮登记的船舶所有人，应向对方承担两船碰撞产生的赔偿责任。广州海事局认定在本次碰撞事故中“坚定”轮负有主要责任，“哈奇”轮负有次要责任。合议庭认为，能见度不良及在引航锚地航行是判断两船责任的基础和前提，在该通航环境下，“坚定”轮和“哈奇”轮均未保持正规了望，“坚定”轮更是在事故发生前一直都未发现对方来船，存在严重的了望疏忽；“坚定”轮一直保持较快航速，违反了使用安全航速的规则；“哈奇”轮较长时间自东向西倒车，不符合桂山锚地一般的航行习惯；“哈奇”轮在发现“坚定”轮后，未及时采取有效措施，避免碰撞紧迫局面形成；在碰撞紧迫局面形成后，“坚定”轮和“哈奇”轮均没有运用良好船艺，操纵船舶，防止碰撞。结合能见度不良及锚地航行的前提条件、碰撞紧迫局面的形成、采取紧急避碰措施是否适当、有效等情况全面考察，原告和被告某某巴拿马公司船舶对碰撞事故的发生互有过失，而又以原告所属“坚定”轮的过失为主，原告应负本次事故55%的责任；被告某某巴拿马公司所属“哈奇”轮的过失为次，被告某某巴拿马公司应负本次事故45%的责任。
综上，根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款和《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条的规定，判决如下：
原告某某海运公司负本次碰撞事故55%的责任，被告某某巴拿马公司负本次碰撞事故45%的责任，被告某某船舶有限公司不承担责任。
案件受理费100元，由原告负担。
如不服本判决，可在判决书送达之日起30日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于广东省高级人民法院。
审 判 长 程生祥
审 判 员 张科雄
代理审判员 吴贵宁
二○一一年十二月二十一日
书 记 员 权 晓