保险代位求偿权纠纷案案例

中国人民财产保险股份有限公司大连市甘井子支公司诉营口利远物流有限公司等保险代位求偿权纠纷案

　　【问题提示】
　　在未按水尺数计量的情况下，运单中载明的货物重量对承运人是否构成交接货物重量的证据
　　【要点提示】
　　按照国内水路货物运输规则的规定，在散装货物运输中，承运人与托运人应对按重量交接的货物约定货物交接的计量方法，没有约定的应当按船舶水尺数计量，未能按水尺数计量的，运单中载明的货物重量对承运人不构成交接货物重量的证据。双方没有约定的，收货人并不能以其他方式计量的接收货物的重量来计算货差，并以此向承运人主张赔偿。
　　【案例索引】
　　大连海事法院（2011）大海商初字第196号判决书（2011年12月15日）
　　【案情】
　　1、当事人名称：
　　原告: 中国人民财产保险股份有限公司大连市甘井子支公司(简称原告)；
　　被告：营口利远物流有限公司（简称第一被告）；
　　被告：宁波海运股份有限公司（简称第二被告）。
　　2、本案事实：
　　2010年8月31日，第一被告与双胞胎（集团）股份有限公司（以下简称双胞胎公司）签订了航次货物运输合同，合同约定由第一被告为双胞胎公司运输5300吨散玉米，船名为“明洲68”轮，起运港为鲅鱼圈，到达港为深圳,受载日期为2010年9月1日±2天，运费为50元/吨。合同对货物的交接及责任进行了约定，约定：按港至港的交接方式，第一被告负责将货物原装原卸，不负责理货及货损货差。合同还约定，有关托运人与承运人之间的权利、义务和责任界限，适用于《国内水路货物运输规则》的有关规定。货物装船后，第二被告签发了收货人为双胞胎公司，货物名称为散玉米，重量分别为1667.312吨、3793.168吨的两份国内水路货物运单，第二被告“明洲68”轮于承运人签章栏加盖了船章，营口港船货代理有限责任公司加盖了交接专用章。 2010年9月7日，第二被告“明洲68”轮于营口港货物交接清单上承运人签章处加盖船章，该交接清单载明“明洲68”轮实际装载收货人为双胞胎公司的货物共计5460.48吨。同日，“明洲68”轮驶离鲅鱼圈港，于9月28日抵蛇口港卸货。招商港务（深圳）有限公司于运单收货人签章栏及交接清单到达港经营人签章栏加盖业务专用章，蛇口外理在交接清单上记载上述两份运单实际卸货数量为分别1667.312吨、3773.148吨。
　　另查，2010年8月31日，原告向双胞胎公司签发了保单号为PYDS2010210210000明洲68，投保人、被保险人均为双胞胎公司，启运地为鲅鱼圈港，深圳中转，目的地为广东韶关市泰汇码头，货物名称为散装玉米，船名为“明洲68”轮，重量为5460.48吨，启运日期为2010年9月7日，保险金额为10，839,052.80元的国内水路货物运输保险单。2010年11月8日，双胞胎公司向原告发出索赔书，称“明洲68”轮所装载的双胞胎公司的5460.48吨，在深圳卸货完毕后，经核对磅单卸货数为5440.46吨，短少20.02吨，超短量3.64吨，索赔7225.4元。2010年12月8日，原告向双胞胎公司支付赔款7225.4元，双胞胎公司向原告出具了收据及权益转让书，确认收到上述赔款，并将其向第三方追偿的权利转让予原告。
　　3、当事人诉称与辩称：
　　原告诉称：2010年9月7日，原告承保的双胞胎公司从鲅鱼圈运往深圳的5460.48吨散装玉米，装载于“明洲68”轮，运单上记载的货物装船总量为5460.48吨。当货物抵达目的港时，发现货物短量20.02吨。第一被告作为涉案货物的承运人，第二被告作为涉案货物的实际承运人应对货物短量承担连带赔偿责任。原告已向货物的收货人即被保险人支付了保险赔偿款7222.54元，依法取得了代位求偿权，请求判令二被告连带赔偿原告损失7222.54元及利息，并承担全部诉讼费用。
　　二被告辩称：原告对二被告的诉讼请求已经超过法定的诉讼时效；原告未能证明货物短少发生在承运人的责任期间；二被告在履行本案运输合同过程中没有过错，不应承担赔偿责任；根据《国内水路货物运输规则》第六十四条的规定，散装货物按重量交接的，承运人与托运人应当约定货物交接的计量方法，没有约定的应当按船舶水尺数计量，原告提供的货物短少量既不是由承运人、托运人约定的计量方式得出，也不是依船舶水尺数计量，因此原告主张的货物短少量没有事实依据；大宗散货的自然损耗，应按惯例扣除0.5%，按《中国出入境检验检疫指南》规定，衡器计重的误差为0.2%,原告主张的货差未超过此范围，二被告对大宗散装货物运输中的自然损耗以及计量误差导致的短少不承担责任；租船合同第二条明确规定，第一被告不负责理货及货损、货差，原告无权向二部被告主张货损、货差的损失。
　　【审判】
　　1、法院认为：
　　双胞胎公司与第一被告之间所签订的合同名称虽为航次货物运输合同，但该合同实际是第一被告向双胞胎公司提供船舶的部分舱位，装运约定的货物从一港至另一港的合同，属于航次租船合同。根据双方的约定，两方的权利义务适用《国内水路货物运输规则》的有关规定，根据该规则的规定，散装货物按重量交接的，承运人与托运人应当约定货物交接的计量方法，没有约定的应当按船舶水尺数计量。在本案所涉合同中，仅规定承运人不负责理货及货损货差，并未约定货物交接的计量方法，即应按船舶水尺数计量实际交付的货物，原告主张的货差系以磅单计数得出，不符合《国内水路货物运输规则》的规定。原告虽提交了由承运船舶签章的货物交接清单，但该清单上，承运船舶系在起运港签章，其确认的仅为货物的装船重量，并未确认实际卸货的重量，蛇口外理所记载的实际卸货重量系通过磅单计重得出，因此不能作为确定本案货差的依据。原告虽支付了保险赔款并获得追偿的权利，但其并不能提供确定货差的证据，因此对原告的诉讼请求不予支持。
　　2、处理结果:
　　大连海事法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条之规定，判决：驳回原告的诉讼请求。
　　【评析】
　　散装货物的交接一直是海运业务中一个难以彻底解决的问题，通常对以重量交接的散装货物的计量方式有船舶水尺计量以及衡器计量等，其中衡器计重通常是从船上卸下的货物通过港口的地磅称重，根据磅单计量货物的重量。这种方法存在着以下几个问题：首先，对散装货物的运输而言，承运人的责任期间为货物装上船时起至货物卸下船时止，货物处于其掌管之下的全部期间，也就是通常所说的“舷到舷”，货物卸下船后通过地磅称重时，实际已脱离了承运人的掌管，超出了承运人的责任期间，因此对通过磅单得出的货物的重量是否能作为承运人交接货物的重量的依据，一直存在这较大的争议；再者，衡器计重本身也存在着较大的误差，按照《中国出入境检验检疫指南》的规定，衡器计重的误差为0.2%,这也是造成承运人与托运人或收货人间对交接货物的重量出现较大争议的原因之一。为解决这一矛盾，在修订《国内水路货物运输规则》时，专门作出了第六十四条的规定，即“散装货物按重量交接的，承运人与托运人应当约定货物交接的计量方法，没有约定的应当按船舶水尺数计量，不能按船舶水尺数计量的，运单中载明的货物重量对承运人不构成其交接货物重量的证据”。也就是说，除非承运人与托运人约定以衡器计重的方式计量货物交接的重量，或承运人明确认可了其接收或交付货物的重量，收货人并不能以磅单所统计的重量作为主张货差赔偿的依据。本案中，承运人虽在记载了装货数量的交接清单上签字盖章，但其对实际卸货数量并没有确认，原告也未能提供其他证据证明实际卸货的重量，因此对其因货物短量而主张的保险代位求偿权的请求，法院未予支持。