案例
原告：“A”油轮船东
被告：承租人（买方）
第三人：卖方
被告向第三人以FOB条件购买原油，并以承租人身份承租“A”油轮，航次租船合同格式采用Beepeevoy 3格式，装货港为尼日利亚哈科特港口的FSPO码头，受载期为2009年8月31日至9月1日。船舶于8月31日到达哈科特港口，由于港口石油资源部门（DPR）主管恰好不在，第三人委托的港口方Total公司经与港口DPR主管电话通话，并被口头授权后开始进行装货。但几个小时之后，尼日利亚港口主管部门又拒绝签发货物单证，船舶货物由于缺少相关单证而未能离港。9月7日，尼日利亚港口主管部门通知Total公司，认为其行为构成经济犯罪，并于9日派海军登船，扣押船舶。10月9日港口主管部门通知Total公司缴纳1200万美元的罚款。Total公司在付清罚款后，船舶直到10月13日才给予释放，相关的货物单证也直到10月16日才送达到船上。
原告诉称，租船合同中规定，由于承租人或者等待货物单证的原因，一旦输油管道卸除后船期延迟超过3小时，则开始滞期费的计算。根据该条款，船舶于9月1日21点54分等待货物单证，因此装卸时间从9月2日0点54分开始计算，并于9月3日9点19分结束。货物单证由于直到10月16日9点54分才送到船上，因此要求被告赔偿从9月3日9点19分至10月16日9点54分的滞期费损失。
被告辩称，9月7日之后的船期延误是由于政府的扣押所致。如果原油资源部门不给予罚款的话则将会释放货物单证并允许船舶离开，就不会产生滞期费。根据合同中第21条款的规定：由于承租人不能合理控制的原因……包括政府的扣押……如果船舶已经滞期，则滞期费率按照一半的规定。9月7日之后的延误是由于承租人不能控制的政府扣押的原因而产生，因此双方应承担滞期费的一半。
另外，被告还辩称应该追究第三人责任。原因是第三人委托的港口方Total公司作为FOB条款下的实际托运人没有遵守当地法律法规将货物装载到船舶，导致船舶被政府扣押。而第三人则援用FOB合同并入的不可抗力条款进行免责抗辩，认为港口公司经过口头授权之后的装货行为引起的政府扣押是不可预见的，因此应该免责。
判决
英国高等法院认为：根据合同中的规定，由于承租人或者等待货物单证的原因，一旦输油管道卸除后船舶延迟时间超过三个小时，则开始进行滞期费的计算。由此判定承租人应该赔偿船东的9月3日至10月16日之间滞期费。
但9月7日主管部门的行为属于政府的扣押行为，而该行为属于港口方不能合理控制的行为。根据合同中的相关规定，承租人在2009年9月7日至10月16日期间应只承担一半的滞期费。
关于被告买方追究第三人责任的问题。法院认为，港口公司作为卖方的委托人，同时也作为租船合同下的实际托运人，其在没有进行清关和石油资源主管部门代表在场的情况下装货等行为，违反了相关法律法规的规定。该违约行为造成了船舶9月1日至9月7日的延迟。尽管买方的违约行为确实给后来的政府扣押行为提供了“机会”，但对于买方认为卖方的违约行为是导致9月7日之后船期损失的主要原因，法院不予接受。同时，卖方的行为违反了英国1979年《货物销售合同法》第12条第二款b项的规定。
卖方提出，根据买卖中的不可抗力条款，“政府的干预、指导、和政策”属于不可抗力情况，买卖双方对由于不可抗力事项引起的责任不予承担责任。因此卖方无需对买方承担责任。另外，也无需考虑9月7日至10月16日之间卖方是否应该依赖不可抗力条款进行免责的抗辩。因为卖方在这个阶段并没有违约行为。
综上，判决被告买方承担船东滞期费，但对于9月7日至10月16日的滞期费减半。卖方无需承担买方任何责任。
评析
本案涉及到了FOB条件下由于卖方原因导致政府扣押船舶引起的滞期费的产生和衔接的相关法律问题。案件的主要焦点有以下两个——第一，承租人是否应当承担滞期费以及滞期费率的问题；第二，买方是否可以将滞期费责任转移给卖方及卖方是否可以不可抗力条款免责。
目前国际石油市场的实货贸易一般以FOB条款为主。但承租人同时也可与船东约定滞期费的除外条款。同时，在贸易合同下，买方可以通过贸易合同，将装港的滞期费转嫁给卖方承担。由此便产生了滞期费的衔接问题，即将由买方原因产生的滞期费通过贸易合同转移到卖方。在FOB下，买方通常的做法是将租船合同的滞期费条款并入到贸易合同中。但是，并非所有情况下买方都能有效将滞期费转移到卖方身上。如果买方未能通过贸易合同和租船合同将滞期费有效转移到卖方身上，就有可能要自己承担滞期费用。本案中的买方就是这种情况。
滞期费的承担与除外条款
该案件涉及到的一个法律关系为承租人及被告与船东的租船合同关系。航次租船合同中，关于滞期费的义务由合同中的滞期费条款进行规制。本案涉及到的两个条款是航次租船合同下承租人与船东的滞期费义务的承担与滞期费的除外（平摊）条款的规定。在航次租船合同中，无论出租人产生的实际损失是否与约定的一致，承租人均应依合同约定支付滞期费。而滞期费的除外（平摊）条款，则是为了免除非由于承租人的故意或过失所引起的装卸时间损失，从而平衡出租人和承租人双方的利益。承租人通常在航次租船合同中规定某些特定情形下船舶的时间损失不计入滞期费或者平摊计算。本案中，承租人与船东约定由于政府扣押船舶引起的滞期费按减半计算则是其中一种情况。
承租人在与船东订立油轮租船合同时，在关于滞期费的计算方法上，争取“滞期费非连续计算，或“按同样的日计算”，即计算装卸时间的方法同样适用于滞期费。另外，应将各类装卸时间的中止或者除外条款订立的越详细越好，并且单独写明。在英国法下，滞期费一般只在两种情况下才暂时停转：一种是船东、船长的过错；另一种则是租约合同中关于装卸时间中断和除外的约定。关于装卸时间的除外条款，根据ASBATANKVOY合同，可以得出以下情形视为装卸时间的除外：1）发出装卸准备就绪通知书之后基于承租人无法控制的任何原因所引起的船舶进入泊位的延迟；2）在指定港口或者地方非由于承租人的故意与过失或者通过船长的合理照顾就能避免的情形所引起的延迟；3）入泊的时间（如从锚地到泊位所用的时间）；4）压载操作；5）机器损坏、故障或其他由于船舶或船东造成的原因；6）船舶无法达到需要的温度；7）包括船舶、拖轮或者引航船的船长、高级船员或者船员的劳动纠纷或者罢工所引起的延迟；8）船东或者港口当局禁止装卸；9）检验检疫等等。
FOB下卖方是否应承担滞期费责任
该案涉及的另一个法律关系则是FOB贸易合同下的买卖双方的法律关系，而其中一个权利义务关系则是滞期费的承担问题。在FOB贸易合同下，卖方具有领取出口许可证，负责办理出口手续并将货物装上船舶的义务。而本案卖方委托的港口方在未办理正式手续后擅自将货物装上船舶，违背了该项义务。造成的损失本应由卖方承担，但卖方援引合同中的不可抗力条款进行抗辩最终免责。
由于在订立原油买卖合同时不可能预测到租船合同下的滞期费，买方稳妥的做法是，在买卖合同中加入“滞期费按照租船合同约定”，即将租船合同中的滞期费条款并入到买卖合同中来。关于这种并入条款的效力问题，英国法认为买卖合同中既然已经明确约定，则卖方应该预测到其后果并受此约束。当然，比较强势的卖方可能会提出“滞期费以租船合同或WORLDSCALE中较低者为准”或者要求卖方支付给买方的滞期费不得大于买方实际支付给船东的滞期费，防止买方从中获利。另外，关于装卸时间，买方应尽可能与卖方明确约定装卸速度或者装卸时间，该约定尽可能比租船合同下的规定更为严格。尽量不使用“CQD”（Customary Quick Dispatch）标准，因为这样极可能导致与后来的租船合同的滞期义务不一致，从而使得买方承担更多的滞期费义务。此外，在关于滞期费的起算问题上，不同的措辞也可能产生不一样的结果。
综上，在FOB条件下，倘若关于滞期费义务的相关约定在买卖合同和租船合同中不一致，则有可能使得买方一方面面临船东的巨额滞期费的索赔，另一方面却无法向卖方索赔，本案则是这种情况。
本案中，在租船合同下，承租人（买方）与船东约定了���期费的相关义务，而在买卖合同下，卖方则根据相关免责条款免除了滞期费的承担。买方正是没有将滞期费的义务通过贸易合同和租船合同有效地转移至卖方，从而给自己带来了损失。之所以会出现这种情况，主要是两个合同中滞期费的规定没有做到很好衔接。在实务中，由于原油贸易合同与租船合同彼此独立又联系紧密，法律上由不同的部门法规制，实务中由不同团队操作，但两者又是为了完成同一笔交易，这种情况导致了争议的产生。由此可以得出结论，FOB下的买方只有做到将贸易合同和租船合同“天衣无缝”地结合，才能避免滞期费责任的承担。或者说，FOB下的买方如果能够既懂贸易，又精通航运，就能通过贸易合同和租船合同获得一定的利益。在滞期费义务上，FOB条件下的买方应该尽可能考虑到出货港口的相关条件和情况，熟悉当地的相关法律法规，与卖方的贸易合同中应尽量考虑到租船合同中的相关规定，对于相关不可抗力条款应较为谨慎。在贸易合同中将所有利于船东的滞期费的收取的情况都考虑进去。而在航次租船合同中，则应该尽量争取利于作为承租人的相关条款以减少滞期费。